지하철은 이제 그만 경전철이 뒤 잇는다

‘경전철 시대’가 개막된다. 현재 경전철을 건설하고 있거나, 도입을 추진 중인 지자체만 19군데. 대표적인 곳이 경기도 용인, 의정부, 그리고 부산·김해다. 세 곳 모두 이미 착공한 상태로, 용인은 공사 진척도가 80%를 넘는다. 주로 통근 수요가 많은 대도시 교외라는 게 공통점이다. 서울시도 최근 동북부인 우이동~신설동 간 경전철 건설계획을 확정지었다. 서울시 김영걸 도시기반시설본부장은 “간선인 지하철망이 거의 완성된 만큼 이제 경전철을 본격 도입할 시기가 무르익었다”고 말했다.

Part 1 어디어디에 건설하나


용인 경전철 80% 진척, 내년 말 첫 개통

용인 경전철은 경기도 용인시 기흥읍 구갈에서 동백지구를 거쳐 에버랜드까지 18㎞를 연결한다. 지하철 분당선 연장선과 구갈역에서 환승돼 용인시내 교통 흐름의 개선뿐 아니라 서울로 출퇴근하는 인구도 분담할 예정이다. 2004년 착공 이후 현재 공정 80%로 2009년 하반기에 개통 예정이다. 전국서 추진 중인 여러 경전철 가운데 가장 먼저 승객을 태울 예정이다. 대림산업과 고려개발 등이 시공사로 참여했고 사업비 6970억원이 투입됐다. 캐나다 봄 바르디아사(社)가 제작한 무인자동운전이 가능한 차량이 투입된다.

부산~김해 경전철 2010년 말 완공… 김해를 부산 경제권으로

부산과 그 위성도시 역할을 하는 경남 김해 간에도 경전철이 놓인다. 부산 사상에서 출발해 김해국제공항을 거쳐 김해시 신명까지 23.9㎞를 연결한다. 인구 360만의 부산과 최근 인구 50만으로 급성장한 김해시를 실질적인 광역경제권으로 묶는 데 기여할 전망이다. 2002년 12월 착공해 현재 공정률 62%이며, 2010년 말 개통 예정이다. 7742억원이 투입됐고 향후 김해시 장유면 율하신도시로 연장하는 방안도 검토되고 있다. 현대로템에서 제작한 철제바퀴 차량이 레일 위를 달리게 된다. 부산·김해경전철주식회사의 관계자는 “부산~김해 간 교통 혼잡이 상당히 해소될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 현대산업개발과 포스코건설 등이 참여했다.


부산지하철 3호선 2단계(반송선) 2010년 12월 개통… 전동차는 국산

2003년 12월에 착공해 현재 50% 정도 진전됐으며, 2010년 12월 완공 예정이다. 부산시 동래구 사직동 미남로타리와 기장군 철마면 안평역까지 12.7㎞를 연결한다. 이 반송선은 부산 지하철 3호선의 지선 역할을 맡게 된다. 부산지하철 3호선 미남역에서 출발해 동래역에서 부산지하철 1호선과 환승된다. 국산 전동차 제작업체인 우진산전에서 개발한 소음이 적고 승차감은 좋은 한국형 표준 고무바퀴 경전철이 투입된다. 현재 경북 경산의 시험선에서 시험운전을 하고 있다. 1995년 부산광역시에 편입된 기장군을 실질적으로 통합시키는 역할을 할 것으로 기대된다.

의정부 경전철 2011년 5월 목표… “경제 효과 2100억”

의정부 경전철은 의정부시 장암동에서 의정부 시청과 터미널을 거쳐 고산차량기지까지 11.1㎞를 달린다. 용인 경전철이 수도권 남부 교통의 한 부분을 담당한다면 의정부 경전철은 북부를 맡는다. 회룡역에서 서울지하철 1호선과 환승 가능하며 서울행 출퇴근 인구를 실어나르게 된다. 2007년 5월에 착공했으며, 2011년 5월 개통 예정이다. 독일 지멘스사의 무인자동운전이 가능한 고무바퀴 차량이 투입된다. 의정부 경전철의 총 사업비는 4750억원이다. GS건설과 고려개발 등이 시공사로 참여했다. 의정부시 관계자는 “경전철로 의정부 시민들이 누리게 될 경제효과만 2100억원에 이를 전망”이라고 말했다.


고양 경전철 주민간 견해 대립으로 노선 결정 안돼

경기도 고양시 대화동과 식사지구간 11㎞를 연결하는 경전철도 추진되고 있다. 하지만 교통난 해소를 위해 조기 착공을 주장하는 주민과 고가구조물 설치로 인한 경관 훼손을 우려하며 반대하는 주민 간 대립이 격화되고 있다. 이 때문에 노선이 아직 결정되지 않았다. 당분간 난항을 겪을 것으로 보인다. 하지만 경전철 도입이 결정되면 2011년 인구 100만 돌파가 확실한 고양시의 교통난을 더는 데 기여할 전망이다.

서울 우이동~신설동 경전철 2013년 완성, 도심 접근 30분 단축

서울시 동대문구 신설동과 강북구 우이동을 연결한다. 교통 낙후지역인 서울 동북부의 개발을 촉진할 것으로 기대된다. 사업비는 7000억원이다. 우이~신설 경전철은 동북권의 도심 접근시간을 30분이나 줄여주고, 서울지하철 4호선의 혼잡도를 25% 가량 덜어줄 것으로 예상된다. 올해 착공해 2013년 완성되면 서울의 첫 경전철이 된다. 서울시 김영걸 도시기반시설본부장은 “서울의 경전철들은 기본적으로 지하에 놓을 예정”이라며 “낙후된 지역들의 개발을 촉진하는 견인차 역할을 하게 될 것”이라고 말했다.


Part 2 왜 경전철인가

수송력 기준 중(重)·중(中)·경(輕)전철 분류

종류는 바퀴식, 레일식, 자기부상식 등 다양

세계의 주요 도시에는 오래전부터 경전철이 도심을 질주하고 있다. 미국의 시애틀과 포틀랜드, 캐나다 밴쿠버, 중국의 상하이와 홍콩, 싱가포르, 말레이시아 콸라룸푸르 등지에 각양각색의 경전철이 주요 교통수단으로 자리매김했다. 주로 도심권, 혹은 도심과 시 외곽의 공항 등을 연결하는 데 사용된다. 상하이 신도심과 푸둥(浦東)국제공항을 430㎞ 속도로 8분 만에 이어주는 자기부상열차식 경전철도 그런 예에 속한다.

경전철은 어떻게 분류하나. 서울시 도시기반시설본부 한동근 설계2팀장은 “법으로 정해진 전철 분류 기준은 없다”면서 “편의상 수송 능력을 기준으로 시간당 5만명 이상이면 중(重)전철, 4만~5만명이면 중(中)전철, 4만명 이하면 경(輕)전철이라 한다”고 했다. 서울지하철이 중(重)전철이라면, 부산·인천 등 지방 광역시의 지하철은 중(中)전철, 이어 그 다음 규모가 경전철이라고 할 수 있다. 경전철은 운행 방식에 따라 종류가 여러 가지다. 크게 보아 고무바퀴식, 철제바퀴식, 모노레일식, 자기부상식, 노면전차식의 5종류가 있다.

경전철의 장점은 무엇일까. 우선 건설비가 적게 든다. 중전철 건설비가 1㎞당 1000억원 가량이나 드는 반면, 경전철은 그 절반인 500억원 내외가 소요된다. 대량 수송능력을 가진 중(重)전철이 도시의 건설이나 팽창 초기에는 당연히 유리하다. 하지만 이미 도시가 틀을 잡은 상태에서 중전철을 건설하려면 천문학적 비용이 들어간다. 때문에 “중전철은 개발독재시대에나 가능한 공사”라는 말이 나오기도 한다.

“공중을 달리면 주변 건물 사생활 침해 우려”

“기술적으로 얼마든지 해결 가능한 문제들”


경전철은 역(驛) 규모가 작고 차량을 수리하는 기지가 차지하는 공간도 작다. 대개 2~4량을 하나의 열차로 묶어 운행하기 때문에 중앙버스차로제의 정류장 정도 공간만 확보하면 역을 건설할 수 있다. 한국신교통협회 이명현 회장은 “공중에 설치된 레일에 매달려 가는 경전철은 역을 더욱 작게 만들 수 있고, 급커브도 가능하다”며 “지역 형편에 따라 얼마든지 적합한 모델을 택할 수 있다”고 말했다.

유지비도 저렴하다. 경전철은 기본적으로 무인운전을 전제로 한다. 서울지하철의 경우 인건비 비중이 26.7%에 이른다. 이명현 회장은 “경전철의 핵심은 무인운전이고, 이를 통해 인건비를 줄이고 정시성도 확보한다”며 “노조의 파업에도 그리 걱정하지 않아도 된다”고 했다.

게다가 친(親)환경적이다. 전기를 사용하기 때문에 매연이 없다. 굉음을 내며 달리는 중전철의 진동과 소음 공해도 덜하다. 지하철 건설을 위한 도로 굴착 과정에서 생기는 교통 정체도 없다. 서울을 제외하곤 대부분 지상에 고가 형태로 가설되기 때문이다. 모노레일식으로 만들면 건설비와 차지하는 공간을 한층 줄일 수 있다. 해변을 끼고 있는 부산이나 한강을 낀 서울의 경우, 모노레일형 경전철을 설치하면 바다나 강의 조망도 즐길 수 있다.

건설비·유지비 모두 중(重)전철의 절반

매연 없는 친환경 교통 수단인 것도 장점

단점도 없진 않다. 일부에선 “중전철에 비해 수송력이 떨어진다”고 말한다. 서울지하철 1~4호선은 10량이 1편성인 반면, 경전철은 대부분 2~4량이 1편성이어서 수송력은 절반에 불과하다는 것이다. 하지만 이는 단편적 견해라는 지적이다. 경전철은 지하철을 대체하는 것이라기보다는 지하철을 보완하는 교통수단이기 때문이다.

사생활 침해 문제도 제기된다. 중전철은 대부분 지하로 다니기 때문에 사생활 노출 문제가 발생하지 않는다. 하지만 경전철은 대개 고가로 건설되므로 아파트 옆을 지날 경우 안방이 노출되는 단점이 있다. 하지만 전문가들은 기술적으로 극복 가능하다고 말한다. 한국신교통협회 이명현 회장은 “빌딩이 밀집한 싱가포르 등에서는 경전철 창문에 꽂힌 센서를 통해 해결한다”며 “빌딩숲을 지날 때는 센서가 미리 인식해 창문이 자동으로 검정색으로 변한다” 고 했다. 이 기술은 경기도 광명경전철에 도입이 추진되고 있다.

국내 경전철 시장 향후 총 13조원 규모 추정

국산 차량은 현대로템과 우진산전이 양 축

경전철 붐과 함께 경전철 전동차 및 시설 제작업체도 주목 받고 있다. 국내 경전철시장은 총 13조원으로 추정되고 있다. 국산 차량 제작 업체로는 현대로템과 우진산전이 대표적이다. 현대차 계열사인 현대로템은 철제바퀴 경전철을 제작한다. 2량 1편성에 152명이 탑승 가능하고, 최고 속도는 80㎞를 내는 경전철을 제작 중이다. 현대로템은 1999년 현대정공·대우중공업·한진중공업 등 이른바 ‘철도차량 3사’가 통폐합돼 출범한 회사다. 올해 해외에서만 1조3000억원 규모의 차량 수주 실적을 올렸다.

우진산전은 한국형 고무바퀴 경전철을 제작한다. 부산지하철 3호선 2단계(반송선) 사업에 차량을 납품하는 업체로 선정됐다. 충북 오창과학산업단지에 연간 150량 생산 규모의 시설을 가지고 있다. 고무바퀴 경전철은 철제바퀴 경전철과 달리 장시간 사용하면 타이어가 마모되는 단점이 있지만 진동과 소음이 적어 승차감이 좋다. 인천국제공항 제1탑승동과 제2탑승동을 잇는 경전철도 고무바퀴를 사용한다. 차량 정원은 100~300명이고 최대 속도는 60~80㎞/h이다.

| 경전철 전동차 제작 김영창 우진산전 회장 |

미국 뉴욕 에어트레인

“경전철은 도시의 동맥들을 이어주는 모세혈관… 해외 나가도 자신 있다”

“경전철은 도시의 모세혈관 역할을 합니다.”

우진산전은 1974년 서울지하철 1호선이 개통되던 무렵에 출범했다. 이후 줄곧 철도차량용 각종 부품 생산에 몰두해왔다. 1983년 유망 중소기업으로 선정됐고, 1999년에는 대통령상인 ‘철도 100주년 기념 철탑훈장’을 받기도 했다.

현재 이 업체는 거의 모든 역량을 경전철에 집중하고 있다. 김영창 회장은 “미래의 도시형 교통수단으로는 경전철 이상의 것이 없을 것”이라며 “도시에서 대량 수송을 담당하는 지하철이 동맥이라면 경전철은 그 큰 혈관들을 잇는 모세혈관 역할”이라고 했다. 그간 동맥 건설에 치중했다면 이제는 모세혈관에 신경 써야 할 때라는 논리다.

중국 상하이 자기부상열차

우진산전은 1999년 경량전철 차량시스템 기술개발을 주관하는 연구기관으로 선정되었다. 이듬해에는 일류 벤처기업으로 선정되고, 2005년에는 ‘한국형 고무차륜형식 경량전철 시스템 개발’로 신기술인증을 받았다. 그해 10월 부산지하철 3호선 2단계 구간(반송선)의 차량 납품업체로 선정되었다. 현재 경북 경산에서 한국철도기술연구원과 함께 ‘한국형 고무바퀴 경전철’을 시험운전하고 있다.

김 회장은 “고무바퀴 경전철은 철제바퀴보다 운행 소음이 적고 반경 30m 곡선도 충분히 소화 가능해 도시형 경전철로 제격”이라고 했다. 곡선 반경이 적어도 70~80m는 필요한 철제바퀴 차량보다 아파트나 빌딩숲을 통과하는 데 유리하다는 것. 또 “바퀴의 마찰력 때문에 레일을 타고 언덕을 오르는 힘도 철제바퀴보다 낫다”고 덧붙였다.

하지만 사업상 고민스러운 때도 많았다. 주로 정부 혹은 자치단체인 수요자들이 “납품 실적이 적다”는 이유로 국내 업체를 외면하고 외국 전동차 업체를 선정하곤 했기 때문이다. 김 회장은 “지자체가 국산 기술에 대한 막연한 편견을 가진 것 같다”며 “실적이 없다고 우리 시장을 외국에 하나둘씩 내주면 우리 기업은 언제 크냐”며 답답해 했다. 실제 경기도 용인 경전철은 캐나다 봄바르디아, 의정부는 독일 지멘스가 차량 공급 업체로 선정됐다. 경전철 도입 초기의 시장 전체를 외국업체가 선점한 것이다. 김 대표는 “500억원이나 들여 개발한 기술인데 ‘국산 기술’이라고 제 평가를 받지 못하는 것 같아 너무 아쉽다”고 했다. 우진산전은 해외 진출도 추진하고 있다. 현재 중앙아시아와 동남아 등지에서 프로젝트를 진행 중이다. 김 회장은 “공정 경쟁만 가능하면 어디서든 이길 자신이 있다”고 말했다.

| 이명현 한국신교통협회 회장 |

홍콩 경전철

“검토 또 검토, 완공하려면 무려 10년… 정부·지자체의 규제부터 걷어내야”

경전철이 활성화되려면 무엇이 시급할까. 한국신교통협회 이명현 회장은 ‘규제철폐’를 첫 손가락에 꼽았다. 한국신교통협회는 신교통체계의 확립과 정책개발을 위한 사단법인이다.

이 회장은 “정부, 시민단체 등 가는 곳마다 규제와 걸림돌 투성이”라며 “지자체에서 사업제안 검토하는 데 3년, 중앙 정부에서 ‘도시철도 기본계획’ 검토하는 데 1년, 설계하는 데 6개월, 공사하는 데 4년 정도 소요되니 줄잡아 10년이나 걸린다”고 개탄했다. 그는 이어 “우리보다 뒤늦게 경전철 논의를 시작한 중국은 벌써 상하이와 충칭(重慶) 등 대륙 각지에서 상업운전에 나섰다”며 안타까워했다. 노선 부설에 10년이나 소요된다면 그 사이 생긴 인구 이동이나 산업구조 변화에도 제대로 대응할 수 없다는 것이다. 교통 수요를 제때 반영하지 못해 도시교통 구조가 왜곡되는 악순환이 발생한다는 논리다. 이 회장은 정부 지원도 절실하다고 했다. “방콕의 경우 경전철 활성화를 위해 경전철 노선과 중복되는 노선버스나 관광버스를 폐지해 교통 전반을 친환경적인 경전철로 유도해가고 있다”며 “이런 식의 정책적 철학이나 지원 없이는 민간 투자자의 부담이 덜어지지 않아 사업 자체가 지지부진할 수밖에 없다”고 말했다.

Part 3 해외의 주요 경전철들

싱가포르 경전철

미국 뉴욕 에어트레인

JFK공항~맨해튼 25㎞, 완전무인 운전시스템

세계 경제의 심장부 뉴욕. 뉴욕의 관문 존에프케네디(JFK)국제공항과 도심 맨해튼을 이어주는 에어트레인은 미국의 대표적 경전철이다. 1조9000억원을 투입해 완공한 에어트레인은 공항과 뉴욕 하워드비치역·자메이카역 두 곳을 이어준다. 중앙에서 통제하는 완전무인운전 시스템으로 약 25㎞ 구간을 시속 80㎞ 속도로 연결한다. JFK국제공항 내부 순환노선의 역할도 겸하고 있다. 경기도 용인 경전철에 투입되는 캐나다 봄바르디아사 제품이다.

중국 상하이 자기부상열차

최고 시속 431㎞… 푸둥공항~신도심을 8분에

중국 경제의 중심 상하이, 상하이의 관문인 푸둥(浦東)국제공항과 상하이 신도심에 위치한 룽양루(龍陽路)역 간 31㎞를 이어주는 자기부상식 경전철이다. 세계에서 가장 빠른 431㎞의 속도로 두 구간을 8분 만에 연결한다. 택시로 달릴 경우 30분이 넘는 거리다. 독일 지멘스사가 제작한 자기부상식 경전철로 상하이에서 세계 최초로 상업화됐다. 최근 자동차로 3시간 거리의 상하이와 항저우를 30분 만에 연결하는 신교통수단으로도 도입이 최종 확정됐다. 개통식 당일 게르하르트 슈뢰더 전(前) 독일 총리가 직접 열차에 탑승했다.

홍콩 공항경전철(AEL)

첵랍콕공항~센트럴(中還) 35㎞… 최고시속 130㎞

세계 2위의 항만 물동량을 자랑하는 홍콩. 그 관문 첵랍콕 국제공항을 출발 커우룽(九龍)반도를 거쳐 홍콩섬 센트럴(中還)을 연결하는 공항 경전철이다. 1998년 첵랍콕 국제공항의 개장과 함께 탄생했으며 최고 속도 130㎞로 공항과 도심간 35㎞를 23분 만에 연결한다. 편의성과 경제성 모두 충족시킨다는 평을 받고 있으며 인천국제공항철도의 모델이기도 하다.

싱가포르 경전철

3개 노선… 소음 적은 고무바퀴식

LRT라고 불리는 고무바퀴식의 경전철이 3개 노선 총 7.8㎞에 걸쳐 깔려 있다. 2007년 3월 싱가포르를 방문한 김문수 경기도지사가 “싱가포르 경전철을 의정부와 용인 경전철 사업의 거울로 삼을 것”을 강조하기도 했다. 고무바퀴식이라 소음이 적고 아파트 숲을 통과할 때 창문 색상이 자동으로 변하는 사생활 보호장치를 갖추고 있다. 향후 경기도 광명 경전철에 도입될 시스템이다. ▒

/ 이동훈 기자 flatron2@chosun.com