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지하철시대 가고 경전철시대 온다 |부동산노트

2008-12-16 12:49

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자료출처: 천만명 부동산의 꿈 김종갑 떴다
 
 

지하철시대 가고 경전철시대 온다

 
신도시가 조성되고 있는 경기도 용인시 동백지구. 고층 아파트가 속속 들어서고 있는 지구 복판에 얼마 전 대형 고가(高架)로가 모습을 드러냈다. 높이만 건물 3층에 이른다. '폭이 좁아 자동차도로는 아닌 것 같고, 전철이 들어오나….' 처음보는 사람들은 말할 것도 없고, 일부 주민들도 뭘까 하며 궁금해 한다. 고가 위로는 그동안 말로만 들어오던 '경전철'이 달리게 된다. 일정에 차질이 없다면 2010년 6월 개통 예정이다. 김해 등 일부 지역에서도 공사가 한창 진행되고 있지만, 이곳이 가장 빠르다. 드디어 우리나라에도 경전철 시대가 본격적으로 열리게 되는 것이다.

◆ 전국에 54곳 경전철 건설 추진

= '건설비용이 지하철의 절반, 수송능력은 버스의 6배, 게다가 환경오염은 사실상 전무….'

'미래의 교통수단'으로 불리는 경전철을 두고 하는 말이다. 1980년대 말부터 도입 논의가 시작됐고 1991년 김해, 하남 두 곳은 당시 건설교통부가 시범사업 고시까지 했다. 그리고 한때 전국에서 건설을 구상하고 있는 지역이 100여 곳에 달해 가히 '경전철 공화국'이라 불러도 좋을 정도였다.

하지만 20년이 경과한 현재 이를 실제로 운영하고 있는 곳은 단 한 곳도 없다.

지금도 경전철 건립이 모색되고 있는 곳은 25개 도시, 54개 노선에 달한다. 총연장은 740㎞이며, 건설비용은 30조원이 훨씬 넘는다. 이 중 공사에 착공한 곳은 부산~김해, 구갈~용인~에버랜드, 의정부 송산~장암지구, 부산 미남~반송 등 4개 노선이다.

서울 우이~신설, 광명 관악역~7호선 철산역, 대구 동호~범물, 인천 오류~운연,
울산 효문~굴화, 서울 6개노선(목동, 신림, 서부, 면목, 동북선, DMC경전철) 등 11개 노선은 기본계획을 수립 중이거나 우선 협상대상자와 협의를 벌이고 있는 상태다.

◆ 용인 경전철 2010년 6월 개통

= 가장 먼저 스타트를 끊게 되는 곳은 용인. 2010년 6월 완공될 용인 경전철은 용인시 기흥읍 구갈역에서 출발해 에버랜드(18.4㎞)까지 15개 역을 통과하게 된다.

그 이듬해엔 부산~김해와 의정부 경전철이 생긴다. 부산~김해 경전철은 부산 사상역~김해공항~김해시청 등 모두 18개 정거장을 거친다. 모두 23.5㎞ 구간이다.

같은 해 개통되는 의정부 경전철 구간은 발곡역~회룡~경기도2청사~탑석으로 모두 15개 정거장, 길이는 11.1㎞다. 회룡역에선 지하철 1호선으로 환승이 가능하고, 탑석역에서 국도 3호선 우회도로로 운행하는 수도권 급행간선버스를 이용할 수 있다.


2017년까지는 서울 시내에 경전철 7개 노선이 신설된다.
주로 교통 취약 지역이다. 총연장 62.6㎞다.
△성동구 왕십리역과 노원구 중계동을 연결하는 동북선
△동대문구 청량리역과 중랑구 면목동ㆍ신내동을 연결하는 면목선
△은평구 새절역과 동작구 장승배기를 연결하는 서부선
△양천구 신월동에서 지하철 2호선 당산역과 연계되는 목동선
△영등포구 여의도에서 관악구 서울대를 연결하는 신림선 등 5개 지선 52.5㎞는 독자적인 민자사업으로 한다.

10.7㎞ 구간에 복선으로 건설되는 우이~신설 경전철은 연내 착공, 2013년 완공되며 DMC(디지털미디어시티) 경전철 노선(6.6㎞)은 DMC 사업과 연계해 별도의 재원대책을 마련해 추진된다.

시는 경전철 7개 노선이 모두 건설되면 일일 60만명 이상의 시민이 이용할 것으로 예측했다. 김경철 서울시정개발연구원 박사는 '경전철이 확충되면 자동차 중심의 도로가 보행자 중심의 도로로 바뀌게 될 것'이라고 했다.

요즘은 소음을 최소화한 고무타이어 등 기술도 보완되고 있다. 지하철의 5분의 1 수준으로 건설비용을 확 줄인 트램(노면 전차)도 주목받고 있다.

◆ 재정 고려하지 않은 경전철 남발은 안돼

= 상당수 정리됐다고는 하지만 경전철을 계획하고 있는 지자체는 여전히 많다. 특히 국회의원이든 단체장이든 선거만 한 번 치르고 나면 경전철 구상이 쏟아진다. 전문가들은 경전철이 대구, 광주 등에서 재정파탄의 주된 원인으로 지목되고 있는 지하철 꼴이 날 것이라고 염려하고 있다.

대구는 지하철 부채만 1조원이 넘는다. 운영적자도 연간 600억원에 이르러 가뜩이나 넉넉하지 않은 시 재정이 압박받고 있다.

지하철은 통상적으로 건설비용이 ㎞당 1000억원이 든다. 경전철은 이에는 못 미치지만 그래도 ㎞당 건설비는 500억원이 넘는다. 국토해양부에 따르면 용인, 김해의 투자비는 각각 6970억원, 7742억원이다.

도시의 흉물이고 기대만큼 효과도 크지 않을 것이라는 지적도 팽배하다. 속도가 느린 데다 차량규모도 작아 수송능력이 생각보다 적을 수 있다. 뿐만 아니라 건설비 부담에 따라 요금이 다른 교통수단에 비해 과다하게 책정될 가능성도 높다. 김영규 한국교통연구원 연구위원은 '대량수요가 담보되지 않은 중소도시에서도 경전철 건설을 추진하는 것은 재정파탄 등 부작용이 클 수밖에 없다'고 주장했다.

자료원 : 매일경제

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