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[스크랩] 대심도 전철 뉴딜사업 핵심과제 급부상 |분양*개발정보

2009-02-05 15:20

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자료출처 : 팔구사구부테크

원문출처 : http://blog.drapt.com/msm00700

정종환 국토해양부 장관  대심도 적극검토 .... 상반기중 노선 선정

- 대심도 광역급행전철을 추진하고 있는데 노선선정과 운용방식에 대한 구상은

▲ 강남~강북을 잇는 사업이 민간제안 방식으로 제안돼 있고, 추가적으로 동동탄~삼성 구간도 제안될 것으로 안다. 속도 경쟁력과 이용 편의성을 갖추면 수요는 충분하다고 보고 (국토부도) 사업을 적극 검토할 것이다. 상반기에 노선을 선정하는 등 구체화할 계획이다.

입력 : 2009.02.02  [자료원;이데일리]
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경기도 일산 킨텍스에서 출발해 서울 시내 지하를 관통하고 강남과 분당을 거쳐 동탄2신도시까지 지하 40~50m 구간을 뚫어 광역급행전철을 건설하는 방안이 추진된다.

정부와 건설업계에 따르면 국토해양부는 광역화한 수도권 교통 패턴에 대한 획기적인 개선방안 중 하나로 서울을 관통해 수도권 서북권과 남부권을 지하 40~50m 대심도(大深度)로 이어 광역급행전철을 건설하는 방안을 검토 중이다.

경기도는 동탄2신도시에서 강남 삼성역까지 37.7㎞ 구간을 급행전철로 18분 정도에 도착할 수 있는 대심도 광역전철 방안에 대한 용역을 마치고 국토부에 제안해 놓은 상태다. 산업은행 동림컨설턴트 등은 8월 설계공사비 3조원을 투자해 강남~일산 37.9㎞ 구간을 22분 정도에 도착하는 광역 도심 지하철도 민간투자사업 방안을 제시했다.

이 같은 제안이 구체화하면 수도권 대심도 지하공간을 활용해 일산(킨텍스)~대곡~연신내~서울역~논현~강남(삼성동 코엑스)~모란~죽전~동탄2신도시를 잇는 총연장 75.6㎞ 구간에 급행철도를 건설하게 된다. 총사업비는 8조7000억원 선에 달할 전망이다.

국토부는 이 같은 내용을 골자로 한 수도권 대심도 광역급행전철 건설 검토 방안을 이명박 대통령에게 보고했다. 국토부 관계자는 '사업 타당성 연구용역 등을 통해 경제성이 있는 것으로 나타나면 2~3년 후 공사에 들어갈 수 있을 것'이라고 말했다.

[자료원:매일경제]
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정부가 50조 원 규모의 녹색뉴딜사업을 추진 중인 가운데 수도권 대심도(大深度)전철사업을 핵심과제로 반영시켜야 한다는 주장이 제기됐다.

서울대학교 지구환경시스템공학부 고승영 교수는 2일 ‘수도권 고속급행철도 당위성 및 추진방안’이라는 연구보고서를 통해 대심도전철이 건설되면 수도권의 도로부문 에너지 소비가 연간 45만t 정도 감소하는 등 5천846억 원의 교통비용이 절감될 것이라며 이같이 밝혔다.

그는 또 대심도전철이 운행되면 수도권에서 연간 149만t의 이산화탄소가 저감돼 595억 원의 처리비용이 줄 것이라고 분석했다.

특히 대심도전철사업이 본격적으로 추진되면 연간 29만 명의 취업유발효과가 발생하고 이로 인해 수도권 일대에 30조 원 이상의 경제적 파급효과가 나타나는 등 정부의 일자리 창출 및 경제살리기에 지대한 영향을 줄 것으로 예상했다.

고 교수는 이와 함께 경기도가 추진 중인 대심도전철은 기술력에서도 현재 세계에서 가장 빠른 전철인 프랑스 파리의 RER(Reseau Express Regional) 표정속도(表定速度) 60㎞의 두 배인 120㎞ 이상의 속도를 구현할 수 있어 해외 수출을 통한 철도산업 활성화에도 기여할 것으로 전망했다.

이 밖에 대심도전철로 인해 일일생활권의 범위가 실질적으로 확대돼 서울의 주택난이 해소되고 경제활동 기반 확충으로 국가경쟁력이라는 부수효과도 발생할 것으로 내다봤다.

이에 대해 대심도전철사업의 실무를 담당하고 있는 경기도시공사는 “도와 함께 수도권 교통문제 해결과 국가경쟁력 강화를 위해 고속급행철도 관련 법규 제도화, 기술 및 연구투자 활성화 등에 국가 차원의 결단을 건의할 것”이라고 말했다.

한편, 도는 대심도전철을 녹색뉴딜사업 핵심과제로 반영시키기 위해 지난해 12월 옛 교통부 교통개발연구원 부원장 및 도 (교통)정책특별보좌관을 역임한 이한준 박사를 경기도시공사 사장에 임명한 바 있다.

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경기도, 대심도 철도 3개노선 추진


[2009.02.03 10:15 | 이데일리 ]
경기도와 경기도시공사가 서울과 수도권을 잇는 3개 노선의 대심도 철도사업을 추진한다. 도와 공사는 최근 마무리된 연구용역 결과를 토대로 사업안을 확정하고 구체적인 추진방안을 국토해양부에 제출키로 했다.

경기도와 경기도시공사는 지난 2일 경기도시공사 소회의실에서 `대심도 고속급행전철 전망 및 추진방안`에 관한 토론회를 개최했다.

연구용역을 담당했던 고승영(지구환경시스템공학부) 서울대교수는 수도권 대심도 급행철도 노선으로 ▲일산~삼성역~동탄 ▲의정부~금정 ▲청량리~송도 등 3개노선을 제안했다.



▲경기도와 경기도시공사가 검토중인 대도심철도3개노선(자료:경기도시공사)

이들 3개 노선의 경제성 검토 결과 총연장 177.2㎞에 필요한 건설비는 15조4207억원, 완공후 30년간 운영비는 11조4149억원으로 예측됐다. 2031년 기준 하루 통행량은 91만596명으로 추정돼 이들 노선의 경제성(B/C)은 1.23으로 나타났다.



▲3개노선 경제성 산출결과(자료 : 경기도시공사)

대심도 철도사업이 완료되면 현재 13.54%인 경기도~서울간 철도수송분담율이 20.01%로 크게 개선되며 서울시와 경기도내 통행에서도 철도수송분담율이 각각 1.16%포인트, 1.23%포인트 향상된다.

사업 후 연평균 2조703억원, 향후 30년간 총 62조1091억원의 경제적 이익이 발생하며 공사가 진행되는 기간 약 29만명의 일자리 창출 효과와 30조원에 달하는 생산유발효과가 있을 것으로 내다봤다.

수도권 대심도철도는 기존 KTX보다는 느리고 일반철도보다는 빠른 시속 180~200㎞로 운행될 것으로 보인다. 표정속도(주행거리를 주행시간, 교차로에서의 정지시간, 승객의 승하차 시간 등 실제 소요시간 합으로 나눈 속도)는 시속 120㎞로 예상된다.

또 모든 구간이 지하 50m이하의 대심도로 추진되지는 않으며 일부 구간은 기존 건설된 철도망을 이용하게 된다.

사업은 막대한 재원이 필요한만큼 재정사업이 아닌 민자사업으로 추진될 가능성이 높다. 경기도시공사 관계자는 '아직 확정된 것은 없지만 15조원이 넘는 재원을 조달하려면 재정사업보다는 향후 운영수익을 민간에게 돌려주는 민자사업(BTO)이 효과적일 것'이라고 설명했다.



▲총사업비 산정 결과(자료:경기도시공사)

경기도시공사는 향후 토론회 등을 통해 전문가들의 의견을 수렴한 후 최종안을 결정할 예정이다. 이를 위해 오는 3월까지 수도권 신개념 교통수단 도입방안 연구를 조기 완결하고 대심도 철도사업 안이 마련되면 국토해양부에 결과물을 제출할 예정이다.

공사 측은 향후 구체적인 추진 일정은 확정되지 않다고 말하고 있다. 하지만 국토부가 올해 상반기 중에는 대심도철도의 노선 선정을 완료한다는 계획이어서 이르면 3~4월 중으로 구체적인 추진 안이 마련될 것으로 보인다

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기존 도로망·저속철도로는 교통난 해소 한계

 

'환경 및 에너지 문제, 경기침체 등 대내외 위기 속에서 수도권 고속급행철도는 수송부문의 효율성을 증대시키고 녹색성장을 가능케 한다'는 주장이 나왔다.

서울대 고승영 교수는 2일 경기도시공사 대회의실에서 열린 '대심도 고속급행철도 전문가 포럼'에서 '현재 수도권의 광역교통 혼잡은 기존 도로교통 위주의 교통계획과 높은 보상가 및 노선굴곡에 따른 저속철도 건설만으로는 한계가 있다'라며 이같이 주장했다.

   

이어 '이를 해결하기 위해서는 수도권 고속급행철도가 시급히 건설돼야 한다'라고 덧붙였다.

▲고양 키텍스-화성 동탄을 잇는 A노선안

▲의정부-금정역을 잇는 B 노선안

▲청량리-인천 송도의 C노선안 등 3개 안을 제시하고 '수도권 전체 교통망 차원에서 어떤 노선이 바람직한지 심사숙고 해야 한다'고 말했다. <그래픽 참조>

운영 방법에 대해서는 '환승할인제도를 적용, 보다 효율적이고 탄력적으로 운용할 필요가 있다'고 지적했다.

이 외에 조응래 경기개발연구원 부원장은 '대심도 사업을 위한 세수 확보가 만만치 않은 상황'이라며 ''탄소세' 등의 형태로 세수를 확보해야 한다'고 했고 김시곤 서울산업대 교수는 '건설비용 뿐만아니라 운영비용에 대해서도 서울·경기·중앙 정부와의 명확한 역할 분담이 필요하다'고 역설했다.

한편 대심도 고속급행철도는 토지소유자에 의해 통상적으로 이용하지 않는 지하 40~50m의 지하 공간을 활돼하여 노선을 직선화하고, 운행시간을 단축시킴으로써 도로교통보다 2~3배 이상 빠르게 연결시키는 신개념 광역교통수단이다.

선진국의 경우 이미 프랑스가 1960년대, 일본은 1970년대에 신도시 개발과 도시권 확대에 따라 고속급행철도를 도입한 바 있다.

이 날 전문가들은 수도권 교통문제 해결과 국가경쟁력 강화를 위해 고속급행철도 관련 법규 제도화와 기술 및 연구 투자 활성화 등 국가차원의 조속한 추진이 필요하다는 데에 의견을 모았다.

 

ⓒ 경인일보(http://www.kyeongin.com)

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        (대심도고속철 개념도/자료:서울신문)

 대심도 전철의 특징은 일단 선로가 직선이라는 점이다.
 
더욱이 정차역이 불과 1~2군데정도에 불과한데다 평균 속도를 70∼80㎞까지 기존 전철속도의 2배까지 높일 수 있어 수도권 출퇴근 인파의 상당부분을 흡수할 수 있는 획기적인 광역전철교통망이라고 할 수 있다. 결국 모든 면에서 사업타당성이나 명분이 충분한 반면 반대해야할 이유나 명분은 상대적으로 매우 빈약하여 정부에서 직접 검토하거나 추진사업으로 승격하면 집값판도는 대심도가 연결되는 주변지역을 중심으로 급등할 가능성이 높다.
 
특히 분당급 동탄2신도시와 기존 1신도시가 위치한 화성 동탄의 경우 강남~동탄까지 30분대에 주파가 가능하여 그동안 단점으로 지적 되어온 서울과의 물리적 거리감이 상쇄되면서 몸값이 치솟을 가능성이 높고 나머지 4개 예상구간인 의정부, 일산, 부평, 구리등도 서울  도심부와의 접근성이 획기적으로 개선되어 부동산시세가 급등할 수  있다.


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