각 지자체의 공영자전거 대여 사업을 보면 어이가 없다. 이천시는 2009년에 자전거 63대를 도입해 읍·면·동사무소에 배치했다. 그러나 하루 평균 이용횟수는 3회다. 지난해 50대를 새로 준비해 놓은 구리시도 하루 30명의 시민만 이용하는 것으로 조사됐다. 화성행궁과 연무대에 30대를 비치했던 수원시는 낮은 이용률 끝에 아예 없앴다. 고양시와 안산시를 제외한 나머지 시군의 사정이 비슷하다. 돈 들여 준비해 놓은 공영자전거가 흉물로 방치되고 있는 것이다.

자전거 활성화가 가져올 사회적 이익은 이미 잘 알려져 있다. 시민의 건강증진은 기본이고 교통 체증 완화, 주차난 해소, 에너지 절약, 환경보호 등의 직접적 효과가 입증돼 있다. 지자체마다 앞다퉈 자전거 활성화를 부르짖고 나선 것도 이 때문이다. 하지만 10여년 가까이 계속된 도내 지자체의 자전거 활성화 정책은 한 마디로 실패다. 투자한 만큼의 효과도 없을뿐더러 시민의 참여의식조차 불러내지 못했다.

모든 게 탁상행정 탓이다. 타지도 않는 사람들이 자전거 정책을 입안한 까닭이다.

흔히들 대전을 자전거 활성화가 성공한 지역이라고 얘기한다. 자전거수단분담률이 2007년 2.6%에서 2010년 4%로 크게 높아졌다. 그 배경에는 다른 지역과 전혀 다른 피부로 와 닿는 현장행정이 있다. 자전거와 버스 간 환승 할인 시스템을 만들었고, 대형마트와 백화점에서는 각 0.5%, 0.2%씩의 자전거 이용 포인트제를 채택하고 있다. 2009년부터는 전 시민을 대상으로 자전거 보험도 운영하고 있다. 시민 입장에서 생각한 정책이고 시민의 구미를 당길 수 있는 정책이다.

12년 전. 수원시에서 자전거 타기 운동을 벌였다. 당시 시장이 제일 먼저 한 것이 자전거 출퇴근 체험이다. 생활한복 차림의 시장이 15㎞ 가까운 거리를 자전거로 출근했다. 자전거에서 내린 그가 곧바로 간부회의에 전한 얘기가 있다. ‘땀이 많이 나는 게 문제더라. 직원이 사용할 샤워시설이 필요하다’. ‘넥타이를 맨 양복차림으로는 어렵다. 복장 자율화는 어떨지 검토하라’. 단 한 번의 자전거 타기로 드러난 문제점들이다. 전담 부서 공무원들이 올린 보고서 어디에도 없었다.

지금 필요한 게 이런 자세다. 직접 타고 출근해봐야 한다. 정책의 결정하는 시장 군수들에겐 더더욱 필요하다. 자전거 도로 재포장, 공영자전거 추가 확보, 자동대여 시스템 설치 등등. 10년째 반복돼온 이런 탁상행정으로는 앞으로 10년이 더 지나도 나아질 게 없다.