경기도 화성시가 연접제한 규정을 어기고, 계획관리지역의 법정 개발면적을 초과 개발하는 불법행위를 허가했다는 지적이 제기돼 상급기관의 감사가 요구되고 있다. 

문제의 현장은 화성시 우정읍 화산리 1105-9번지 일원 S업체 사업부지, 시가 보관 중인 공부 등에 의하면 이곳은 계획관리지역으로, 2004~2005년 사이에 이미 3만여㎡를 외제자동차 적차장 등의 용도로 개발(그림1 - 1지역)을 완료했다.  

▲ 화성시 우정읍 소재 불법 연접개발 현장, 1지역(아래그림 상 연두색)이 이미 개발제한 면적을 채웠는데도 2지역(아래그림 상 옥색) 개발 등이 진행되고 있어 특혜의혹을 사고 있다. ⓒ 데일리경인

그러나 s업체는 2006년 기존 개발지에 맞닿은 1105-73, 74번지 3천여㎡를 추가로 개발하는 허가를 받아낸데 이어 2008년에는 역시 붙어 있는 1105-9번지 1만9천㎡에 대한 개발행위 허가도 따내 현재 총 2곳 중 한 곳만도 무려 5만㎡ 이상 개발(그림1 - 1,2지역)돼 있는 상태다.

문제의 핵심은 이곳이 연접규정을 배제하고, 법정 개발면적을 초과하여 개발할 수 있는 허가 조건을 갖추지 못했다는 점.

계획관리지역에서 3만㎡를 초과 개발하기 위해서는 당시 국계법과 개발행위허가운용지침(3-2-2)에 의거 ① 폭 20미터 이상의 도로 등으로 구분 격리돼 있어야 하고 ② 개발지와 접한 8M 이상의 진입로가 확보돼야 한다. 

③ 또 그 진입로는 도로법상 도로 혹은 농어촌정비법상 도로에 직접(간접 안 됨) 연결돼 있어야만 한다. 

          <그림 1>

그러나 s업체 개발지는 ② ③의 조건은 갖춘 반면 ①의 조건은 갖추지 못했다는 것이 전문가의 일치된 견해다. 

지난 9일 국토해양부와 개발행위를 담당하고 있는 다른 자치단체 공무원 등은 “S업체 개발지의 경우 너비 8M 진입로(그림1 - 빨강색)와 3만㎡ 초과 개발에 필요한 20M 분리 도로(그림1 - 주황색)가 일체화돼 있고, 상당부분 통행이 자유롭지 않은 사업부지 내에 설치돼 있는데다 8M 진입로와 분리시킬 때 20M 분리도로가 ‘일반인의 교통을 위하여 제공되는 공공성을 띤 도로’로 볼 수 없어 결과적으로 초과 개발 조건을 충족시키지 못하고 있다”고 말했다. 

이와 관련 화성시는 “전혀 하자없다”는 입장이다. 
또  “감사원, 행안부 등의 감사를 모두 받았지만 문제없었다”고 말하고 “과연 문제가 있는지는 또 상급기관의 감사를 받아보면 알 일 아니냐”며 자신감마저 내 보이고 있다.
이런 가운데 인근의 다른 개발지도 연접규정을 어긴 정황이 포착되고 있는 등 위불법 행위가 속속 드러나고 있다.  

 
계획관리지역의 경우 3만㎡ 개발이 진행 중이거나 완료돼 있을 때 이를 초과해서 개발할 수 있기 위해서는 관계법 상 20m 이상 도로 등을 사이에 두고 기존 개발지와 구분(격리)돼 있을 때만 가능하다. 국계법에서 규정하고 있는 ‘연접개발제한제도' 때문이다. 

연접개발제한제도는 건축물 건축 등 개발행위 허가 때 인접해 이뤄지는 개별행위의 허가면적을 합산해 일정규모를 초과하는 경우 개발행위 허가를 제한하는 제도로, 그 대상지역은 도시지역내 녹지, 관리, 농림, 자연환경보전지역 등이다.

연접규정을 배제하기 위해서는 20m도로로 분리돼 있으면서 8m의 진입로와 연결돼 있어야 한다는 2가지 조건을 모두 충족시켜야만 한다.

S업체 측은 이를 피하기 위해 사업부지 내에 20미터 도로를 설치, 이를 시에 기부 채납했다. 그리고 화성시는 이를 도로로 인정, 연접 개발허가를 내 준 것으로 보인다. 
사유지 안에 아무도 사용할 수 없거나 사용할 필요가 없는 도로, S업체만 사용하는 단지내 도로를 공용도로로 인정한 셈이다.

설혹 이를 도로로 인정할 수 있다손 치더라도 문제는 여전히 남아 있다.
s코리아의 경우 진입로(8m)와 분리도로(20m)가 일체화돼 있어 진입로이면서 동시에 분리 도로인 경우이다. 

이때 문제는 도로 폭에 있다. 
S업체의 경우 8m진입로는 확보하고 있지만 20m 도로로 분리돼 있다고 볼 여지는 없다.

연접규정을 배제하기 위한 목적으로 사업부지내 20m의 도로를 편법으로 확보했지만 이 도로가 도로로서의 기능을 갖기 위해서는 다른 도로와 연결돼 있어야 하는데 현재 8m진입로와 연결돼 있을 뿐이고, 이때 이 도로는 ‘20m 이상의 도로에 해당되지 않아’ 연접규정을 회피할 수 없다. 도로의 너비는 가장 좁은 곳을 재는 것이 원칙인 까닭이다.

더구나 S업체가 기부채납한 도로는 도로가 아니다. 따라서 시도도 될 수 없다. 

도로법 제8조 등에 의하면 시도는 단제장이 노선을 인정하는 도로인데 담당부서에 확인한 바에 의하면 S업체 주변에는 단체장이 노선을 인정한 도로가 현재 없다.

따라서 토지이용 등 사업계획의 합리성 면에서 허가할 수 없는 사안이었다. 사업부지 내에 일반이 교통에 사용할 수 없는 20m 도로부지를 마련하고 이를 연접제한규정을 회피하는 수단으로 사용한 정황이 분명한 상황에서 이를 합리적인 사업계획이라고 본 이유가 어디 있는지 매우 궁금하다. 세인들은 이 경우 특혜의혹, 비리의혹을 제기하곤 한다. 

문제의 도로를 기부채납 받은 것도 정상적인 행정이 아니다. 국유재산법 제13조에는 국가에 기부하려는 재산이 국가가 관리하기 곤란하거나 필요하지 않은 경우 또는 기부에 조건이 붙은 경우에는 이를 받아서는 안 된다고 명시돼 있다.

또 공유재산및물품관리법 제 7조 등에 의하면 기부하려는 재산이 지방자치단체가 관리하기 곤란하거나 필요하지 아니한 것인 경우 또는 기부에 조건이 수반된 것인 경우에는 받아들여서는 안 된다고 못 박고 있다. 이는 허가를 조건으로 붙여 기부하는 재산이나 공공성이 없는 재산을 받지 말라는 의미일 것이다.

이를 무시하고 기부채납하고, 지목을 ‘도’로 바꿨다해서 갑자기 도로가 되는 것도 아니다. 단지 시 소유의 지목이 도로인 토지일 뿐이다.

결국 시는 쓸데없이 도로관리비 등의 명목으로 혈세를 낭비하게 됐고, 업체로서는 약간의 토지를 기부해 부당허가를 받아냄으로써 결과적으로 엄청난 부당이익을 챙기게 됐다.

이런 사안에 대해 화성시가 합법을 주장하는 것은 부끄러운 짓이다.
신임 시장의 얼굴에 먹칠하는 일이다. 우리는 채인석 시장의 청렴의지에 걸 맞는 감사기능의 회복과 이 사건에 대한 깔끔한 조치를 촉구한다.