서울의 중심에서 동남쪽으로 약26㎞, 서울의 접경선과는 약 3.5㎞거리에 위치한 성남은 인접도시와는 수원시 22㎞, 안양시 18㎞, 광주시 12㎞거리에 위치하고 있다.
지역공간상 경기도 중심부에 위치하며 동쪽으로는 하남시·광주시와 접하고, 남쪽으로는 용인시,서쪽으로는 과천시·의왕시, 북쪽으로는 서울과 맞닿아있다.
또 성남시 중앙으로 경부고속도로가 남북을 관통하고 있으며, 기존시가지 서측에서 북측으로 서울 외곽순환고속도로가 통과하고 있다. 성남시의 행정권은 수정구 16개동과 중원구 10개동, 분당구 18개동 등 총 3개구 44개동으로 구성되며 행정권 면적은 14만1720㎢이다.
성남시계를 중심으로 반경 20㎞내외의 서울시, 하남시, 광주시, 용인시, 수원시, 의왕시, 군포시, 안양시, 과천시 등의 지역에 출·퇴근 고용인구, 상품소비, 시장이용권등의 경제권이 미친다.
토지이용 현황을 살펴보면 임야가 40.787㎢(49.9%)로 가장 많고 대지 13.0%, 도로 8.3%, 답 6.3%,전 6.0% 순이며, 도시계획구역 중시가화지역은 주거지역이 14.8%,상업지역 3.1%, 공업지역 1.1%로 총 19.0%를 차지하고 있으며 나머지 81.0%는 녹지지역이 점유하고 있다.
성남시 총 주택수는 19만4814호로 단독주택이 21.2%, 공동주택이 78.8%를 차지하며, 수정구20.7%, 중원구 25.8%, 분당구53.5%로 조사됐다.

주택보급률은 78.4%로 매우 낮은 상태이며, 가구당 인원수는 2.78인이다.

성남시는 도시활동 전 분야에 걸쳐 수도권 최고의 도시환경을 구축해‘정착하고 싶은, 기업하고 싶은, 방문하고 싶은 도시’로 육성, 도시관리 및 운영시스템의 모델도시화를 미래상으로 설정했다.
또한‘2020년 부천도시기본계획’을 통해 경제·산업, 문화·복지, 주거·환경, 지방자치 등 도시활동의 전 분야를 포용할 수 있는 비전과 계획의 목표를 수립했다.

이러한 목표를 위해 경제·산업분야는‘지식산업 중심의 기업하기 좋은 성남’을 위해 소프트웨어 산업의 지식기반화와 경쟁력 강화,기업정보 네트워크 및 교통·물류 인프라를 구축할 계획이다. 문화·복지 분야에서는‘균등한 삶의 보장과 문화정체성이 있는 성남’을 테마로 지역·계층 간 균등 복지를 실현하고, 도시정체성 확립을 통해 주민화합을 유도할 방침이다.

성남시는 수정·중원 중심, 분당중심, 판교 중심 등 3중심으로 도시공간구조를 개편에 특성에 맞는 기능을 부여한다. 수정·중원 중심지에는 제1산업단지 이전을 통한 역세권 개발로 도심활성화 및 랜드마크를 형성하고, 노후·불량 주택지는 주택재개발사업과 주거환경개선사업을 추진해 양호한 주거환경을 조성한다.

분당 중심지에는 신주거기능의 잠재력을 활용해 주거기능을 정비하고 편익시설을 보완해 양호한 주거지로서의 이미지를 강화해 나가며, 자족기능 제고를 위해 벤처·업무기능의 적극적 입지를 유도하고 수도권 남부지역의 업무·서비스기능의 거점으로 조성해 상업지역 활성화를 도모할 생각이다.

또 판교 중심지는 자연생태기능을 최대한 보전하면서 적정밀도의 쾌적한 주거환경을 조성해 환경친화적인 전원도시를 만들 계획이다.

성남시 교통망은 성남대로, 분당-수서 간 도시고속도로 등으로 남북 교통축은 매우 양호한 반면 동서 연결축은 서울공항으로 인해 단절된 상태다.
또 분당 신시가지 지역 내 연결교통망은 양호하지만 구시가지는 경사 지형과 고밀주거지로 내부 교통상태가 열악하다.

이에 따라 성남시는 가로망 교통체계의 정비가 필요하고 지역 간을 연결하는 도로의 위계를 고려해 연계성을 높이고 접근 관리를 통해 소통능력을 높일 수 있는 도로망과 철도망 설치를 계획하고 있다.
아울러 용인 등 수도권 남부지역의 급격한 개발로 교통혼잡이 가중되고 있고 판교개발로 인한 대규모 교통수요가 추가로 발생할 것으로 예상된다.
따라서 성남시 주변지역의 통행수요를 효율적으로 처리하기 위해 친환경적이고 미래지향적인 경량 전철사업을 도입할 계획이다.

성남시는 현재 수정·중원의 구시가지와 분당 신시가지로 이원화된 도시구조로 양분화된 주거기능의 토지이용구조를 형성하고 있다.

구시가지의 경우 협소한 공간에 토지이용이 혼재돼 주거환경을 저해하고 있고 낙후된 도시기반시설로 인해 쾌적한 주거환경조성을 위한 대책 마련이 매우 시급한 상황이다.

또 녹지와 개발제한구역이 도시전체의 81%를 차지하고 있어 많은 제약조건으로 인해 토지이용 효율성이 저하된 상태다.

따라서 성남시는 이원화된 도시공간구조를 연계시킬 방안을 마련할 방침이다.

재개발을 통해 구시가지의 도심기능을 회복하고 도시저소득 주민밀집지역은 주거환경개선사업을 지속적으로 추진할 계획이다.

또한 개발제한구역 내 집단취락지인 여수동, 성남동 일원을 시가화 예정용지로 지정한다.

한편 중·저밀의 친환경적 신시가지인 판교지구와 효율적인 개발로 주택난을 해소하기 위해 건설 중인 도촌택지개발사업지구의 계획수용 등을 반영해 성남시가 서울 대도시생활권의 부심기능에서 탈피해 수도권 남부지역의 중추도시로 성장할 수 있도록 독립된 도시로서의 기능을 수행할 수 있는 토지이용계획을 수립했다.

 

 

 

 

21C 지식기반 청정도시’탄생한다

 

 

 

 

 

 

수도권 삼각 중심도시권의 중심부 위치
광명시는 서울시, 인천시, 수원시로 이뤄진 수도권 삼각 중심도시권의 중심부에

위치하고 있어 부천시, 시흥시, 안양시, 과천시 등과 함께 서울의 위성도시군을

형성하고 있으며, 도시성장 측면에서 중심도시인 서울시의 영향을 크게 받고 있는

도시이다.
지난 1981년 시로 승격이 확정되었으나 사회·경제·문화 등 모든 측면에서 실질적으로

서울시 생활권의 일부라고 할 수 있을 정도로 서울 접근성이 뛰어나다.
도시중앙의 구름산(230m)을 중심으로 북측으로는 도덕산(182.4m), 남측으로는

서독산(220.2m)의 저산성 산맥이 도시를 동서로 분리하고 있으며, 주 경사면은

동서방향으로 동측은 안양천, 서측은 목감천이 북류하여 한강으로 유입하고 있다.

광명시의 총 면적은 38.5㎢에 이르는데 수도권의 교통 요충지라 불릴 만큼 광역

교통망이 잘 갖춰져 있는 것이 특징이다.

우선 광명시를 직접 경유하는 고속도로는 동서방향의 제2경인고속도로와

남북 방향의 서해안고속도로가 있으며, 시 외곽으로 서울외곽순환도로가 개설돼 있다.
현재 서울시에서는 강남순환도시고속도로 계획이 추진 중에 있으며 송도신도시를

거쳐 인천국제공항으로 연결되는 제3경인 고속도로도 계획돼 있는 상태다.

 광명시를 직접 경유하거나 근접해 지나가는 광역철도망은 경인선 철도,

경수선 철도, 7호선 등 3개 노선이다.

지난 2004년 경부고속철도 광명역 개통과 더불어 광역철도망 확충계획이

검토 중에 있으며, 동서 방향으로는 인천국제공항 및 분당으로 이어지는

제2공항철도 및 수도권남부순환선과 서울시 녹번동에서 광명시를 경유해 하남시까지

 이어지는 서울 외부순환선이 계획돼 있고, 남북 방향으로도 광명역에서

청량리 및 안산으로 연결되는 신안산선이 계획돼 있어 교통의 획기적인 개선이

이뤄질 예정이다.

 

정체성·고유성‘미약’… 성장 잠재력은 풍부
광명시는 서울과 접하고 있음으로 해서 촉발되는 개발압력과 개발가능 토

지자원 사이에 괴리가 발생돼 밀집 시가지를 형성하게 되고 1990년대 들어,

실질적으로 포화상태에 이르게 된다.

 

또 외생적 개발압력에 의해 도시가 급조되었을 뿐만 아니라 종합적인 비전과

계획에 의해 개발되기보다는, 서울대도시권의 급증하는 주택수요를 충족시키기

위해 단발적으로 개발되어 도시의 정체성 및 기능의 고유성이 상대적으로

미약하다는 단점이 있다.

 

행정구역 면적의 75.5%가 개발제한구역으로 지정돼 있다는 것도 도시

성장에 장애요소가 되고 있다. 그러나 서울시, 인천시, 수원시 등 수도권

중심도시로 구성된 삼각지대의 중심부에 위치하고 있어 수도권 각 도시로의

접근성이 매우 우수하고, 고속철도 광명역세권개발 및 연계 교통체계 구축으로

교통 네트워크 접근성이 획기적으로 개선되고 있으며, 수도권 서남부 지역의

교통허브로 부상하고 있는 것은 광명시의 성장 잠재력을 예상해 볼 수 있게 한다.
제2경인축의 결절점으로서 중추 관리기능 및 국제 업무기능의 일부를

수용할 수있다는 점도 눈여겨볼 만하다.

 

국제업무·첨단산업 유치로 자족기반 마련
광명시는 서울의 직접적인 인구팽창 압력으로부터 도시형성이 촉발되어

주거서비스를 제공하는 서울의 위성도시로 성장하였으므로 자체의 경제기반이

취약하며 서울에 대한 의존도가 매우 높게 나타난다. 실제로 통근통행량

 분포를 살펴보면 광명시를 기점으로 하는 출근통행의 59.5%가 서울로 향하고 있는 것을 알 수 있다.

 

그러나 향후 고속철도 광명역세권을 중심으로 국제업무 등 중추 관리기능과

첨단산업 및 물류기능을 유치할 경우 자체 경제기반의 획기적인 제고가 기대되며,

서울 및 인천의 차하위 거점으로서 시흥시와 안산시 등에 고차 업무·서비스

기능을 제공하게 되어 경제적 측면에서 광명의 세력권은 제2경인축 전체로

 확대될 것으로 전망되며, 3차 세력권을 형성할 것으로 보인다.

또 고속철도 광명역사를 중심으로 역세권 개발이 이뤄지면, 광명역세권이 지닌

국내외 교통허브와의 접근성을 활용하여, 고차국제업무 및 중심상업 기능의

일부를 수행하게 될 것으로 기대되며, 서울 서남권의 부도심 기능을 담당할

것으로 예상된다.

 

 이를 위해 광명시는 광명역세권지구 택지개발사업·가학지구 도시개발사업을

통해 국제업무기능 및 첨단문화산업기능 등을 유치해 수도권 제2경인축의

거점도시로 육성하는데 주력하고, 경륜장 테마공원, 폐광산 생태공원,

음반밸리 등의 개발도 지속 사업으로 추진한다는 계획이다.

 

2도심 2지역중심 체계 개편
광명시는‘머물러 살고 싶은 알찬 도시’로 미래상을 설정했다.

이를 위해‘편리하게 일할 수 있는 자족도시’, ‘편히 쉴 수 있는 친환경 정주도시’,

‘여유와 활력을 누릴수 있는 문화도시’등의 목표를 이뤄간다는 계획이다.

이와 더불어 △수도권 서부의 중추도시△교통·물류 거점도시 △여가·문화도시

△서울 대도시권 주거지원 도시 등의 개발방향도 확정했다.

광명시는 시의 개발방향에 맞게 2도심 2지역중심 체계로 도시공간구조를

개편하기로 했다.

크게 기성 시가지 내 구도심과 광명역세권 신도심의 2도심 체계로 나뉘며,

광명시는 광명동, 철산동, 하안동의 기성 시가지와 소하국민임대주택단지

및 광명역세권의 신 개발지의 남북 2개 대권으로 구별해 발전시킨다는 복안이다.

 

 또 기성시가지는 주거환경을 개선하기 위해 면적 정비사업이 요구되는

광명동 구 시가지를 전략적 정비권역으로, 경륜장 주변지역을 전략적

개발권으로 설정하기로 했다.
경부고속철도 광명역세권 및 주변 지역은 수도권 서남부를 배후지역으로 하는

 광역형 신도심으로 육성하고, 광명사거리역-철산역 주변지역은 광명시를 지원하는

중추 행정·서비스 기능을 강화해 구도심으로 정비해 나간다는 방침이다. 한편,

경전철역을 중심으로는 TOD 네트워크를 형성해 구도심과 신도심을 연계해하안권과

소하권의 지역중심 기능을 제고할 예정이다.

 

광명시의 성장축은 서북부 지역의 광명동에서 동남부 지역의 일직동을 잇는

역C자형을 그리게 된다.
경륜장-광명동-철산동-하안동-소하동-고속철도 광명역세권을 연결하는 광명로,

광덕로, 오리로가 주요 성장축, 개발제한구역 내에 있는 광명로 남단부분과

도시남측지역을 동서로 연결하는 가학로를 보조 성장축이 돼 관리된다.

조은상 기자 ace@ntn.or.kr

 

 

 

 

 

“과거와 미래가 만나는 행복한 도시 건설”   광교신도시 조성, 호매실 택지개발, 공공기관 이전 등 변화 수용   “대중교통 첨단·활성화 힘쓸 것” 교통여건 개선을 위해 수원시는 도로망계획을 통해 교통소통능력을 향상시키고, 대중교통 활성화 및 운영첨단화 그리고 인간·환경중심의 보행 및 교통환경을 조성한다. 이를 위해 도로망은 광역도로망 연계를 강화해 방사순환형 가로망체계를 구축하기위해  내부순환도로(R1)와 외부순환도로(R2), 광역순환도로(R3) 등 위계별 순환도로망을 만들고, 주요간선도로 접속지점을 입체화한다는 복안이다. 아울러 철도망은 동서축(수인선, 신분당선, 분당선)과 남북축(경부선 2복선)을 잇는 광역철도망을 추진함과 동시에 신교통수단인 경전철을 도입해 대중교통의 편의성을 높일 예정이다.   이와 함께 대중교통 여건을 개선하기위해 버스전용차로 확대, 택시 운행체계 개선 등 효율적인 대중교통망을 구축하고, BMS(버스관리시스템)와 IS(버스안내시스템)를 도입할 방침이다. 또 신호운영개선, 가로·교차로 기하구조 개선, 교통안전시설물 설치 등 교통체계 개선사업(TMS)을 지속적으로 추진하고 첨단교통체계(ITS)를 구 현할 계획이다. “역사·문화·경제 거점 조성” 수원시의 개발기본구상 지역은 역사·문화·관광산업이 중심이 되는 구도심·북수원지역과 지식기반정보산업을 테마로 하는 신도심·동수원지역, 첨단환경산업이 들어설 서수원지역 등 셋으로 나뉜다. 이러한 개발기본구상을 바탕으로 도시발전축은 경부선 개발축과 영통축의 기존 개발축과 외곽환상개발축을 광역적으로 연계하는 신개발축으로 구성된다.   더불어 교통축은 도로망은 순환도로망과 방사형도로망체계를 구축하며, 철도망의 경우 남북축과 동서축을 연결하는 역할을 담당한다. 또 녹지축은 광교산 중심 칠보산, 원천유원지를 연결하는 주 녹지축과 칠보산-수원화성-영흥공원을 잇는 부 녹지축 그리고 4대 하천과 저수지 간  네트워크를 조성하는 수변축으로 나누어진다.   1도심 3지역중심 구조로‘탈바꿈’ 수원의 도시공간구조는‘수원역-시청-수원화성’의 1도심을 중심으로 개발된다. 아울러 광교신도시와 영통지구가 2부도심, 정자동·호매실택지지구·산업단지가  3지역중심을 이루는 방사순환형으로 조성된다. 또한 생활권 구분은 수원시 전체가 1개의 대생활권으로 설정돼 공간구조, 주요간선도로 및 철도, 구경계 등 자연·인문·사회적 여건을 고려한 5개 중생활권으로 나뉜다. 주거, 관광, 문화기능 거점지 마련 이전비용 위해 일부 저밀도 주거지 조성 각종 공공기관이 밀집한 수원시는 향후 공공기관 지방 이전이 계획됨에 따라 이전부지를 효율적으로 활용하기 위한 방안을 마련해 ‘2020 수원도시기본계획’에 포함시켰다.

 

 

 

 

“경쟁력 갖춘 균형 잡힌 도시를 꿈꾼다”   신·구시가지 간 불균형 해소… 가로망 교통체계 개선 목표 “서울·인천 연담화 해결해야” 경기도 중서부에 위치한 부천시는 서울 중심부에서 서쪽으로 20㎞, 인천에서 동쪽으로 15㎞지점에 위치한다. 부천시는 동쪽으로는 서울시와 접하고, 서쪽은 인천시와 맞닿아 서울과 인천 두 거대도시의 영향을 많이 받는다.   부천시 행정구역 면적은 53.45㎢로 원미구 20.57㎢(38.5%), 소사구12.83㎢(24.0%), 오정구 20.05㎢(37.5%)로 구성돼 있다. 부천시민의 직장 분포 조사에 따르면 부천시 안에 직장을 두고 있는 사람은 전체의  43.4%에 지나지 않으며, 서 울 (29.1%), 경기도 (13.9%), 인천(9.3%) 순으로 주변지역의 의존도가 높다. 또 통근·통학구조의분석에 의하면 1990년대 서울시 의존도는 29.1%에 달한다.   부천시 주택보급률은 90.4%로 경기도 전체(94.2%)에 비해 낮은 편이며, 세대원수는 경기도의 2.92인보다 많은 3.0인이다. 1인당 도시공원 면적은 2.34㎡로 법적으로 명시된 최소면적인 3㎡에도 미치지 못하는 실정이다.  토지현황을 살펴보면 대지면적은 14.97㎢로 총 면적의 28.0%를 차지하고 있다.  또 전 지역이 도시지역인 부천시의 용도지역 현황은 주거지역 37.8%, 상업지역 5.6%, 공업지역 8.8%, 녹지지역 47%로 나타났다. “2핵 5지구 중심으로 개발” 부천시의 개발축은 전통적으로 서울과 인천을 연결하는 경인로와 경인고속도로를 따라  형성됐고 1990년대 이후 중동과 상동 신시가지 개발에 따라 개발축이 남북으로 연결됐다.   이미 개발이 용이한 지역은 대부분 개발됐기 때문에 새로운 개발축의 설정보다 기성시가지의 정비를 우선과제로 공간구조를 재편할 방침이다. 그러나 개발제한구역의 부분해제가 예상돼 계수동, 범박동, 옥길동을 거쳐 시흥이나 광명으로 연결되는 부분적인 시가지의 확장 가능성이있다. 현재 시가지 내 중심지는 부천역과 중동 신시가지 중심상업지역 등2개의 도심과 전철역인 역곡역, 소사역, 송내역을 비롯해 원종동 등 4개의 지구중심으로 나뉜다. 또 상동 신시가지도 핵으로 기능을 할 것으로 보이며 균형개발이라는 차원에서 부천 북부지역인 오정·내동 양대동에도 지구중심의 조성을 고려해야 할 것이라는 분석이다.   이에 따라 부천은 향후‘2핵 5지구 중심’의 분산 집중형 공간구조로 재편된다. 부천역과 중동·상동 중심상업지역 등 2개의 도심(핵)과 송내역, 역곡·범박, 원종, 신흥, 소사,상동 등 6개의 지구중심이 그 대상이다. 녹지축은 시 북측의 생산녹지와 동측의 원미산, 남측의 성주 할미산을 기본축으로 중앙공원과 근린공원·쌈지공원이 이들 축을 연결한다는 복안이다. 또 기존 동서방향에 비해 미약한 남북방향의 교통축으로 지구중심기반을 강화함으로서 도시 내 교통량을 분산시키고, 도심은 유통·서비스, 문화사업에 대한 역량을 집중하고  지구중심은 첨단·벤처산업 및 특화산업 육성과 친환경적주거지 조성의 역할을 담당할 계획이다.   “개성 풍부한 친환경 도시로” 부천시는‘개성이 풍부하고 대외적으로 경쟁력 있는 도시’, ‘내부적으로 질서있고 균형잡힌 도시’, ‘쾌적하고 자연과 조화된 친환경적인 도시’를 미래상으로 설정하고 있다.  이를 위해 경인전철과 경인국도 등으로 3등분된 도시의 연계성을 확보하고 생활권을 고려한 공간구조 골격을 마련하고, 신시가지와 구시가지의 도시기능상 갈등 해소 및 조화를 위해 도시공간구조를 합리적으로 개편한다.   또 신·구시가지간의 현격한 차이를 보이고 있는 기초 생활시설·공공시설 편중을 완화하고 균형적인 발전을 도모할 계획이다. 또 기술 집약적 첨단산업단지를 조성해 부천시 특화 업종을 집단화·계열화하고 R&D기능을 중심으로 한 지식기반형 제조업을 육성할 방침이다. 이와 함께 도시 내 생활권 간 및 지역 간을 원활히 연결할 수 있는교통시설의 확충과 함께 교통체계시스템을 정비한다. 또 산재한 녹지의 연결성을 높이고 체계적인 정비를 통해 녹지축을 형성하는 동시에 구시가지 내 부족한 녹지공간을 확충해 시민이  체감할 수 있는 녹지공간을 확보할 계획이다. 이에 재개발·재건축의 경우 적정 밀도로 개발해 지역 내 기반시설·편익시설의 부족현상이 생기지 않도록 유도하겠다는 입장이다.     “체계적인 도로망 정립 계획” 부천의 교통여건은 기존 도심지역 토지이용이 과포화 됨에 따라 도로망 체계의 정립이 매우 미흡한 상태다. 시내 대부분의 도로가 왕복4~6차로로 중로·대로 2류급의 상위  도로지만 용량부족으로 인한 정체가 발생하고 있다. 또 기존 주변지역을 연결하는 광역·간성도로의 부족과 일부구간의 도로폭 협소등 도로용량 저하로 교통량 집중 시소통의 어려움이 나타나고 있다. 따라서 남북방향의 교통량 처리가 시급한 상황이며, 시가지를 관통하는 서울·인천간 통과교통을 우회처리 할 수 있는 도로의 신설이 요구된다.   이에 부천시는‘인간 중심의 녹색교통환경 조성’과‘교통시설의 효율적 운영’, ‘ 미래지향적 교통체계 구축’, ‘대중교통의 특성화’등을 기본방향으로 교통여건을 개선해나갈 계획이다. 도로부문은 동서를 잇는 가로망을 확충하는 데 주력할 방침이다.    먼저 광역도로망 간의 연계 강화를 위해 국철 및 도시철도망과 광역도로망을 연결하고 권역간 장거리 통행을 위해 고속철도 및 기존철도를 잇는 대중교통망을 구축한다. 또 부천시 내 독자적인 순환도로망을 형성해 지역 간 교통량의 우회처리를 유도하기 위해 시내진출입 가로망을 기존 5개축(구로축, 강서축, 인천축, 부평축, 시흥축)에서 강서·양천축, 구로축, 부평·계산축, 인천 남동축, 시흥축, 김포(고양·일산)축, 광명축의  7개축으로 세분화한다. 더불어 능률적인 광역철도망 구축을 위해 소사-정왕 간 복선전철화(소사-원시 간 26.3㎞의 복선전철)과 부천 경량전철 남북선(소사동-신흥로-원종로-고강동  간11.5㎞), 부천 경량전철 순환선(부천역-중앙로-약대-중동대로-경인국도-부천역 간 15.2㎞),  7호선 연장(서울 온수역-부천 중·상동-인천 부평구청역 간 10.2㎞) 사업이 진행된다.         ⑦ 고양시     다음 세대까지 고려한 청정문화도시 고양   녹색전원도시·문화복지도시·정보교류도시 꿈꾼다   수도권 서북부의 중심도시‘고양시’ 서울시의 서북방향 약 20km 지점에 위치한 고양시는 서북부의 중심도시로 동북으로 양주시, 서북으로 파주시, 동남으로는 서울시와 접하며 서남쪽으로 한강을 경계로 김포시와 맞닿아 있다.   고양시 전체의 총 면적은 267.25㎢로 국도 1호선과 국도 39호선이 교차하는 교통의 요충지에 해당한다. 특히 휴전선 남측 20~40km지점에 위치해 앞으로 남북교류의 관문역할을 맡게 될 가능성이 높다. 고양시의 지세는 동북부가 높고 서남부가 완경사를 이루고, 인근 한강까지 평야지대가 발달되어 있으며, 동북부지역은 고양시 근교에 도봉산, 북한산 등이 높은 봉우리를 이루고 있다.   국도1호선인 통일로를 비롯해 부천과 의정부를 잇는 국도39호선, 성산대교에서 임진각까지 뻗어 있는 국지도23호선(자유로)가 시의 곳곳을 지나고 있으며, 경의선과 일산선(지하철 3호선)의 광역교통망을 구축하고 있다.   신·구시가지 생활환경 격차 커져 고양시는 지리적 특성상 서울과 인접해 직·간접적인 영향을 받고 있다. 본래 서남부 평야지역의 농업이 발달한 전형적인 농업도시였으나, 90년대 이후 지속적인 개발의 결과로 서비스업종에 종사하는 인구가 대다수인 전형적인 수도권 내 성장형 도시로 변모했다. 특히 한국국제전시장 및 세계 꽃박람회 등 특화된 산업을 적극 육성해 자족성을 확보하는데 주력하고 있다.   그러나 행정구역의 동측인 덕양구를 중심으로 고양시 면적의 50%(개발제한구역 133.68㎢)가 개발제한구역으로 지정돼 있어 시가지 확장이 사실상 어려웠고, 신·구시가지의 통합적 도시공간구조체계가 정립되지 못해 지역간 도시생활환경의  격차가 벌어지는 문제점을 낳았다.   또 일산신도시, 화정·성사·행신·능곡·탄현·중산지구 등 지속적인 계획적 개발사업으로 생활기반시설은 양호한 편이지만 생산적인 상업·업무 기능의 부재로 서울권의 통근률(34.2%)이 높게 나타나고 있어 자족기반을 마련하는 것이 시급한 과제로 떠올랐다. 게다가 개발제한구역 내 개발행위 규제와 경의선, 교외선 철도가 도시를 관통해 공간을 분리시키는 행정적, 물리적 도시성장 제약요인으로 작용하기도 했다.   국제화·남북교류 중추역할 담당 고양시의 경우 그동안 과밀억제권역, 개발제한구역, 군사시설보호구역, 농업진흥지역 등 토지공법상의 과다한 개발규제로 인해 개발에 어려움이 많았으나 군사전략체계의 변화로 개발규제완화와 개발구역 조정 및 일부해제가 가능할 것으로 보인다. 이렇게 되면 토지자원 활용도가 높아지면서 주변 여건 변화에 따라 개발의 여지가 커지는 것은 물론, 지역주민의 높은 생활수준과 풍부한 문화수요와 더불어 진정한 친환경 도시로서의 면모를 갖추게 될 전망이다. 그리고 지역특화산업인 화훼산업 육성 및 한국국제전시장(킨텍스) 조성 등을 통해 국제교류도시로서 경쟁력 강화하고, 지리적 여건을 활용해 남북교류축의 교 차점으로 미래의 통일한국의 중추역할을 담당할 것으로 보인다. 그밖에 경의선 복선화로 지역 간 접근성이 향상되고 수도권 외곽순환도로의 건설완료와 신규 노선 확충, 경부고속전철, 인천공항철도 등의 건설로 동서 간 연결체계가 양호해지는 것도 고양시의 잠재력을 끌어올릴 수 있는 호재로 작용할 예정이다.   관광단지·미디어산업 통해 자족기반 구축 고양시는 자연과 전통이 어우러진‘녹색전원도시’, 삶의 질을 우선시 하는‘문화복지도시’, 국제화를 선도하는 ‘정보교류도시’를 미래상(3대 목표)으로 삼고 있다.   이 중 가장 눈에 띄는 부분은‘정보교류도시’를 만든다는 부분이다. 고양시는 이를 위해 고부가가치의 지식정보산업벨트를 구축하고 e-business 및 통상전문인력 양성, 유비쿼터스의 시범도시 조성, 대외·대북교류의 장을 조성한다는 계획이다. 또 자족기반을 구축하기 위해 지식기반정보산업 벨트구축, 21세기 고양 방송·영상·미디어 산업을 육성, 한국 국제전시장의 국제화를 통한 도약, 고양화훼단지의 관광 명소화 추진, 관광문화단지(한류우드) 개발 및 관광거점지역으로 육성한다는 전략을 세우고 있다. 1도심 1부도심 2지역 3지구중심으로 개편 고양시는 기존 계획상에서의 공간구조였던 2핵(일산,화정)과 3부핵(탄현, 능곡, 원당)을 여건변화와 성장추세를 고려해 1도심(일산) 1부도심(화정) 2지역(삼송, 화전)  3지구중심(가좌, 고봉, 벽제)으로 설정했다. 중심지체계는 기존의 일산과 덕양을 중시으로 동서 개발축을 강조하고, 남북개발축은 자족기능을 강화할 수 있는 한국국제전시장 및 관광문화단지(한류우드), 지식기반정보단지, 미디어밸리의 지식기반정보산업벨트 위에 일산도심, 화정부도심, 화전지역중심, 가좌지구 중심이 선형으로 입지하도록 구상한 것이다.   그리고 남북주성장축은 자족도시 성장에 기반이 될 한국국제전시장을 중심으로 한 고부가가치의 지식기반정보산업벨트축(파주출판문화단지-가좌·대화- 한국국제전시장-장항동-능곡-행신-화전-덕은동-상암DMC)을 주성장축으로 제시했다. 남북성장보조축은 지방도 356호선과 국지도 98호선변의 개발압력을 반영하여 설정(파주운정-탄현-일산-풍동·식사-화정-삼송·지축-은평뉴타운)하고, 동서성장보조축은 개발가용지가 풍부한 고봉을 시점으로 도시개발사업이나  택지개발사업을 통해 계획적 개발을 유도하기로 했다. 조은상 기자 ace@ntn.or.kr

 

 

 

 

 

수도권 동북부 관문‘남양주’
남양주시는 경기도의 동북부에 자리하며, 행정구역상으로는 동으로 양평군과

가평군, 서로 서울시, 의정부시, 구리시, 남으로 하남시 광주시,

북으로 포천시와 접하고 있다.

 

 위치상 수도권 동북부 관문지역에 위치하여 경춘축, 포천축, 양평·가평을 연결하는

 교통요충지이며, 서울의 영향권에 속해 인구교류와 부족한 주거기능을 분담하며

주변지역과 연결하는 가교역할을 수행하고 있는 지역이기도 하다.

남양주는 도시의 남북으로 철마산(711m), 천마산(812m), 백봉(589m), 예봉산(679m)

등 산악에 의해 도시가 동서로 양분된 형태를 보이고 있으며,

서측은 왕숙천을 중심으로 구릉지와 평지대가 분포하고 동측으로는

산악 중앙부에 분지형 평지가 분포하고 있다.

 

남양주시의 가로망 체계는 서울·인천과 강원도를 연계하는 동서축의 2개 노선

(국도 6호선, 국도 46호선)과 서울·경기도 남부(안산, 광주)와 경기도

북부(의정부, 포천, 가평)를 연계하는 남북축의 3개 노선(국도43호선, 국도45호선,

국도47호선)으로 구성돼 있다.

 

광역도로망인 서울외곽순환고속도로가 현재 남양주 IC에 접속되어 서울 남부 및

수도권 남부로 접근하는 중요한 기능을 담당한다.
남양주를 경유하는 철도시설은 중앙선과 경춘선의 2개 노선이 현재 운영 중에 있다.

 중앙선과 경춘선중남양주를 경유하는 역사로는 중앙선의 경우 도농, 덕소,

팔당, 능내역이 있으며, 경춘선의 경우 퇴계원, 사릉, 금곡, 평내, 마석역을

경유해 운행 중이다.

 

상권형성 미흡하고 서울 의존도 높아
총 면적이 458.443㎢에 이르는 남양주시는 자립적상권의 형성이 미흡해 일부

구리시에 소비하고 있는 실정이며, 서울과 인접한 관계로 교통과 지리적 여건상

직접적인 교역상권은 서울시의 동북부지역에 의존하고 있다.

 

도농·지금, 퇴계원 등 서울 및 구리 방면의 교통축이 가장 많은 교통량을 발생시키는

것으로 분석돼 서울·구리시 의존형 도시발전축 형성하고 있는 것으로 나타난다.

 실제로 1990년 초기 서울시와 구리시로의 통근·통학이 50% 이상을 차지하고 있었으나,

 2000년에 이르러서는 포천, 의정부, 하남, 성남 등 인근 주변시군으로의 통근·

통학이 증가하고 있는 추세를 보이고 있다.

수도권 녹지축이 남북으로 형성됨에 따라 동-서 도시간이 분리되어 있으며,

 산악지대로 인해 개발가용 토지가 협소한 점도 약점으로 꼽힌다.

게다가 상수원보호로 인해 상수원보호구역, 수변구역, 팔당호수질보전특별대책지역이

 동부권역에 지정돼 도시발전에 따른 지역 간 개발격차 심화된 것도 도시 발전을 저해하는

요소로 작용했다.

행정구역 내에서 가용토지지원이 집중된 지역이 개발제한구역으로 지정(행정구역

면적의 42.5%)됨에 따라 도시성장의 한계가 나타나기도 했다.

 

산업 경쟁력이 있는 자족도시 추구
남양주 도시미래상은‘낭만이 있는 문화도시 남양주’이다.

기존 2016년 도시기본계획의 미래상은‘쾌적한 4계절 활력도시’로 수도권 부핵도시,

첨단산업연구도시, 물류거점도시, 자연환경 친화도시, 관광문화예술도시로 목표와

전략을 제시했으나 그동안의 여건변화를 바탕으로 2020년 도시기본계획에서는‘낭만이

있는 문화도시 남양주’로 슬로건을 내걸고 활기찬도시, 살기 좋은 도시, 전원·휴양도시,

쾌적한 도시, 다산(茶山)의 도시로 목표와 전략을 제시했다.

 

남양주시는 그동안 나타난 여러 문제점들을 보완하기 위해 다방면으로

전략을 세우고 있다.

우선 북부권의 산업 경쟁력 확보를 위해 개별입지로 인해 경쟁력이

약화된 비도시지역 내 공장들을 집단화하여 체계적유지 및 경쟁력을 강화하기로 했다.

또 서울영화종합촬영소와 연계한 영상관련산업 유치를 통해 자족 기반을

마련한다는 복안이다.

미래형 첨단산업구조로의 전환으로 고부가가치 창출하는 방안도 마련 중이다.

현재는 전통 제조업이 우세하나, 향후 고부가가치를 창출하는 미래형 첨단산업에

대한 기대치가 높아짐에 따라, 산업구조의 전환을 모색하겠다는 의지다. 이를 위해

수도권광역도시계획상의 지역현안사업부지인 지식정보단지 개발에 힘쓰기로 하고

남양주시 입지여건에 적합한 디지털TV/방송, 디스플레이, 차세대 반도체,

차세대 이동통신, 지능형 홈 네트워크 및 디지털콘텐츠/SW솔루션 산업을 집중유치한다는

 계획이다.

지역중심도시 육성을 위한 업무·상업거점 마련에도 힘쓰기로 했다.

서울·구리 지향적인 상업활동인구를 차단하고, 수도권 동북부 지역 중심도시로서의

위상을 정립하겠다는 것이다. 이는 수도권 광역도시계획상에서 제시한 조정가능지

내 중심상업·업무지구를 개발해 목표를 달성한다는 전략이다.

 

1중심 1부심 4지역중심 6소생활권중심 개편
남양주시는 중심도시 부재에 따른 서울·구리의 지향적 도시활동을 차단하기 위한

전략적 중심이 필요함에 따라, 구리와 인접한 도시인 도농·지금도시를 중심도시로 설정하고,

가운택지지구와 개발제한구역 조정가능지인 지금동 일대를 연계해

중심도시(행정·업무·상업기능) 육성하기로 했다.

 

또 자족적 기능 육성을 위해 진접·오남도시를 부심으로 설정하고 산·학·연·주

복합단지를 조성하는 육성방안 마련한다는 계획이다.
도시발전축으로는 동서발전축과 남북발전축을 중심으로 방향을 설정했다.

서울·구리와 가평·춘천을 연결하는 국도 46호선을 따라 형성된 동서 중심축은 향후에도

 남양주시의 주요 발전축으로 성장할 것으로 예상됨에 따라 서울·구리에 대응할

수 있도록 중심기능을 유치하고, 서울·구리와 포천을 연결하는 국도47호선을 따라

형성된 남북 중심축은 남양주 시내에서 상대적으로 개발가용지가 넓게 분포한

지역임에 따라 택지개발사업 및 산업단지 조성 등 자족적 기능을 육성할 예정이다.

 

조은상 기자 ace@ntn.or.kr