2006-11-22 19:58

http://blog.drapt.com/comet136/1544971164193082992

현재의 리모델링 사업은 명확히 말하자면 재건축 규제를 피하기 위한 1:1 재건축 사업의 변형입니다. 사회적인 측면에서 볼때 1:1 재건축은 비효율적입니다. 아시다시피 재건축이라는 것은 최소 20년전에 지어진 아파트이고, 그 당시에 가장 좋은 입지에 위치했을 뿐 아니라 그동안 이들 아파트를 중심으로 각종 편의 시설이 형성되어 있습니다. 이런 것이 재건축 아파트의 땅값을 비싸게 유지시키는 요인이 됩니다. 이러한 비싼 땅이 법적으로는 각 소유주의 것이라 하더라도 사회적 측면에서 보면 사회 구성원 모두의 것이라고 할수 있습니다. 그러므로 땅의 사회적 효율성을 높일수 있는 방안을 찾아야 합니다. 그것이 바로 고밀도 개발입니다. 고밀도로 개발을 하면 현재의 가구수보다 훨씬 많은 가구가 좋은 입지의 장점을 공유할수 있는 것입니다. 그러나 고밀도 개발에는 두가지 장애가 있습니다. 인구 집중에 따른 교통 문제와 막대한 개발 이익의 분배가 그것입니다. 그러나 생각의 틀을 바꾸어 보면 교통 문제는 큰 문제가 아니라는 것을 알수 있습니다. 현재 분당의 구미동과 죽전 시민 사이에 벌어지고 있는 도로 개통 문제가 시사하는 바가 큽니다. 구미동 주민이 도로 개통을 반대하는 이유는 간단합니다. 그 도로가 개통되면 죽전등 용인의 많은 차들이 그 길을 이용하게 되므로 교통이 너무 막히게 된다는 논리입니다. 마찬가지로 강남의 길이 출퇴근 시간대에 막히는 것은 강남에 사는 사람들 때문이 아니라 강남으로 출근하거나 강남을 통해 강북으로 출근하는 구미동등 경기도에 사는 분들의 영향이 큽니다. 핵심은 잘못된 도시 계획 때문입니다. 직장과 주거지가 가까이 있는 직주근접의 도시 계획을 만들었다면 교통 문제는 많이 해결되었을 것입니다. 그러나 현재의 도시 계획은 경기도에 수많은 베드 타운을 만들어서 서울로 출퇴근 시키는 형태를 유지하고 있는 것입니다. 기름 한방울 나지 않는 나라에서 길거리에 아까운 외화를 뿌리고 다니도록 정부에서 정책을 펴고 있는 것입니다. 더 아까운 것은 직장에서 더 일하거나 가정에서 가족과 다정한 대화를 나누는 대신 길거리에서 소비되는 시간입니다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 세가지 해법이 있을수 있겠죠. 첫번째는 서울에 있는 재건축, 재개발, 신축 아파트의 용적율을 지금 보다 높혀서 경기도 인구를 많이 흡수하는 방법이고, 두번째는 서울에 있는 직장을 주거지가 있는 경기도로 분산하는 것입니다. 시간이 걸리겠지만 직장에 따라 주거지가 정리될 것입니다. 세번째는 직장과 주거지를 모두 수도권 밖으로 옮기는 방법입니다. 행정수도나 기업 도시라는 해법이 이것인데, 겨우 50만명의 인구 분산을 위해 1백조원 이상의 혈세를 투입해야 하는 행정 도시 건설 보다는 기업의 책임하에 세금의 낭비가 1원도 생기지 않은 기업 도시가 훨씬 현명한 해법이라고 생각합니다. 이러한 도시 계획적인 측면에서 재건축의 용적율은 지금 보다 훨씬 완화되어야 합니다. 이리하여 서울에는 중산층위주의 주택 정책이 펼쳐지고, 경기도는 서민과 상류층을 위한 주거 단지로 개발되어야 합니다. 즉 전철으로 출퇴근이 가능한 수도권에는 서민용 임대 아파트등 주로 서민 위주의 주택 정책이 펼쳐지며, 새로 개발되는 수도권 신도시는 저밀도로 개발되어 부자 커뮤니티가 이루어 질수 있도록 해야 합니다. 고밀도 개발에 있어서의 두번째 장애는 막대한 개발 이익입니다. 이러한 이익이 모두 소유주에게 돌아간다는 것은 바람직하지 않습니다. 고밀도 개발에 따른 사회적 비용이 들기 때문입니다. 또한 개발 이익금이 모두 소유주에게 돌아간다면 막대한 개발 차익을 노리고 단기 유동 자금이 재건축 시장을 흔들 것입니다. 그러므로 개발 이익의 일부를 사회에 기여하는 형식이 되어야 하는데, 이것이 바로 개발 이익 환수제입니다. 재건축으로 생긴 이익의 일부를 환수하겠다는 취지입니다. 여기까지만 보면 정부의 정책이나 아기곰의 주장이 크게 다르지 않아 보입니다. 그러나 현재 정부에서 추진하는 개발 이익 환수제는 문제가 많습니다. 한마디로 허구죠. 정부의 주장에 다르면 개발 이익의 25%만 환수하는 것처럼 보입니다. 즉, 기존의 용적율이 190%이고 재건축후의 용적율이 250%라고 하면 60%가 늘어나니까 60%의 25%인 15% 정도를 임대 주택으로 지으라는 이야기입니다. 여기에다 그 15% 마저도 위헌 시비를 없애기 위해 인센티브로 제공하겟다는 것입니다. 이에 따라 개발 이익 환수제가 도입되기 전의 용적율은 보전된다는 논리입니다. 마치 정부에서는 전체 개발 이익의 25%만 회수하고 75%의 이익은 재건축 소유주에게 돌려주는 것 처럼 보입니다. 그러나 사실은 재건축 소유주의 입장에서는 늘어나는 것은 없습니다. 당초 추진되었던 250% 용적율은 재건축이 추진되기에 최소의 용적율 증가분입니다. 용적율 증가가 적다면 공용 면적 건설에 따른 재원이 확보되지 못하기 때문에 재건축이나 리모델링이나 추진되기가 어렵습니다. 어떤 제도가 도입될 때에 도입되기 전과 도입된 후를 비교해야 하는데, 정부에서는 개발 이익 환수제를 홍보할때 문제가 있어 보입니다. 개발 이익 환수제 자체만 보면 이 제도 도입으로 인한 환수 부분은 25%가 아니라 100%이며, 거기에 임대 주택 건설에 따른 건축비 정산 문제, 용적율 증가에 따른 손해, 임대 주택자와의 커뮤니티 혼용 문제등이 재건축 소유주에게 부담지워 집니다. 미국에는 카풀(Car Pool)제도라는 것이 있습니다. 4차선 도로에서 1개 차선을 카풀용 전용 차선을 사용하는 제도입니다. 미국은 거의 성인 1인당 1대씩 자동차가 보급되어 있을 정도로 차가 많기 때문에 도로 보급율이 높은 미국이라 할지라도 교통 문제가 골치거리입니다. 그래서 생긴 것이 카풀 제도인데 2인 이상이 탑승한 차는 카풀 전용차선을 이용할수 있습니다. 일반 차선보다는 차의 흐름이 빠릅니다. 이러한 카풀 제도의 수혜자는 누구일까요? 카풀을 이용하는 사람들만이 수혜자라고 생각하기 쉽습니다. 그러나 실제로는 운행되는 차량수가 줄게되니 모두가 수혜자가 되는 것입니다. 카풀 제도를 시행하기 전에는 평균 시속이 40Km 였던 도로가 카풀 제도 도입후에는 카풀 전용 차선은 60Km, 일반 차선은 50Km가 되었다면 그 제도는 성공한 것입니다. 여기서 “나는 50Km로 달리는데, 왜 너는 60km로 달리냐? 이런 불공평한 제도는 없는 것이 좋겠다.”라고 하면 다 같이 40Km로 가게 되는 것입니다. 같은 10Km의 차이라도 제도 도입 전보다 좋아지는 긍정적인 면을 보는 사람이 있는가 하면, 다른 차와의 10Km 차이를 더 중시하는 사람이 있습니다. 그것이 지금의 한국 사회에 감도는 암운의 실체인 것입니다. 이런 맥락에서 개발 이익 환수제를 살펴보면 win-win의 제도가 아니라 한쪽의 이익을 다른 한쪽으로 옮기는 것 이상도 이하도 아닙니다. 생각을 바꾸어 용적율을 250%가 아니라 그 이상으로 하게되면 문제는 쉽게 해결됩니다. 그리하면 재건축 사업에 대한 재원도 확보되고, 임대용 아파트도 확보가 가능합니다. 즉, 재건축 사업이 진행될수 있을 정도의 수익만을 기존 소유주에게 넘기고 나머지 이익은 지방 자치 단체나 중앙 정부에서 취하면 될것입니다. 늘어난 가구수를 분양하여 재원을 마련하고 이 재원으로 보다 싼 곳에 임대 아파트를 건설하는 방안 (중앙 정부 담당)과 그 재건축 단지의 일부 세대수를 임대용으로 전환하여 지방 자치 단체나 그 지자체에서 위임한 회사에서 관리하는 임대 아파트를 공급할수 있을 것입니다.

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