- 출처 : 대한건축학회지(1998년) : 살면서 되짚어 보는 일산 신도시 계획 / 정석 부연구원 

 

1) 머리말 : 생략

2) 숨가쁘게 진행된 신도시 개발
일산 신도시의 탄생은 지금부터 꼭 10년전의 부동산 가격 폭등사태에서부터 비롯된다. 중산층의 대반란설이 나돌 만큼 심각했던 당시의 부동산 시장을 진정시키기 위해 노태우 대통령은 취임하던 그해 가을에 주택 200만호 건설계획을 발표했다. 그러나 이듬해인 1989년초에 아파트 값은 오히려 더욱 치솟았다.

당시 신문기사를 보면 1988년말과 1989년초의 불과 6-7개월 동안에 아파트 가격 상승폭 은 30-50%에 이르렀다고 한다. 예컨대 1989년 1월에 3천3백만원 하던 과천 주공아파트 (16평) 가격이 석달 뒤인 1989년 4월에는 5천만원으로 뛰어 43%의 상승을 기록했을 정도였다.

사태가 여기에 이르자 1989년 4월초 청와대에서는 관계자들이 모여 대책을 논의하게 되 고, 그 결과로 4월 27일 주택관계장관회의에서 '분당, 일산 신도시 건설계획'이 전격 발표된다. 정부가 발표한 신도시 계획에 대해 각계에서 찬반양론이 들끓고, 원주민들의 반대가 격해지는 와중에도 신도시 건설은 숨가쁘게 진행되어갔다.

1988년 5월부터 신도시 건설을 위한 기초 조사작업이 착수되었고, 개발계획을 비롯해 인구, 교통, 환경영향평가 등 각종 용역사업이 발주되었으며, 6월 20일에는 택지개발예정 지구가 지정 고시되어 일산 신도시의 터가 결정되었다.

1989년 10월에는 국토개발연구원에서 마련한 신도시 개발 기본구상(안)이 청와대에 보고 되었고, 12월 12일에는 개발계획(안)에 대한 공청회가 열렸으며, 개발계획에 대한 건설부의 최종 승인이 난 것은 신도시 건설계획이 발표된 지 1년이 채 못되는 1990년 3월 31 일이었다.

그해 5월에는 신도시의 공공, 민간부문 지침작성을 위한 도시설계 용역이 착수되었고, 7 월에는 1단계 택지조성공사가 착수되어 신도시 건설이 본격화되기 시작하였다. 1990년 10월에는 신도시로의 주요 진입로가 될 자유로(행주대교-이산포) 공사가 착공되었고, 입주민을 위한 아파트분양 모집공고가 나간 것도 이 무렵이었다.

1990년 12월에는 2단계 택지조성공사가 착공되었고, 1991년 6월에는 3, 4단계 택지조성 공사가 착공되어 신도시 건설이 본 궤도에 올랐으며, 신도시 계획이 발표된 때부터 3년 4개월, 그리고 택지조성공사가 시작된 지 2년 1개월 뒤인 1992년 8월에 최초의 주민입주가 이루어져 바야흐로 일산 신도시 생활이 시작되었다.

1992년 10월에 자유로 건설공사가 준공되고, 1993년 12월에는 1단계 택지조성공사가 완료되었다. 뒤이어 1994년 12월에는 2단계 택지조성공사가, 그리고 1995년 12월에는 3, 4 단계 택지조성공사가 준공되어 신도시 건설사업의 대강이 마무리되었다.

1996년 1월에는 지하철 3호선을 연장한 일산선(대화-구파발)이 개통되었고, 그해 5월에 이제는 일산 신도시의 상징처럼 되어버린 31만평 규모의 호수공원이 개장되었으며, 1996 년 10월에 아파트 주민의 입주가 완료되어 6만9천세대, 인구 28만여명이 살아가는 오늘의 일산 신도시에 이르게 된다.

일산 신도시 개발사업이 완료된 것은 벌써 2-3년 전의 일이지만, 신도시 구석구석을 채우고 다듬어 가는 일은 지금도 계속되고 있다. 호수공원 북측의 중심상업업무지구를 비 롯한 많은 상업지역과 외곽의 대규모 시설부지들이 아직 비어있고, 곳곳에서 건축공사들 이 진행되고 있기 때문이다

3) 도시계획 되짚어보기

(1) 도시의 위치
도시의 탄생은 자리잡기에서부터 시작된다. 왜 신도시를 일산에 건설하려 했는지, 그리고 신도시의 규모와 경계를 지금처럼 정했는지는 정확히 알 수 없으나, 서울을 둘러싼 개발제한구역 바깥에서 가능한 서울에 가깝고, 20-30만 정도의 인구를 수용할 만한 터로서 일산이 여러 가지 면에서 적합했기 때문이었을 것이다.

일산 신도시는 서울로부터 서북쪽으로 약 20킬로미터(서울시청에서 정발산까지 직선거리) 지점에 위치한다. 하늘에서 한강을 따라 내려가면서 본다면 한강하류의 행주대교를 조금 지나면서부터 도시의 모습을 드러내기 시작하여 한강과 나란히 북서쪽으로 펼쳐진 약간 굽은 장방형의 모습을 하고 있다. 언뜻 보면 거대한 발자국 같기도 하고, 다시 보 면 막 열리기 직전의 백합꽃 같기도 한 모양이다. 동서방향 폭은 2킬로미터 내외고, 남북방향 길이는 8킬로미터 정도여서 신도시의 면적은 약 16평방킬로미터(476만평)에 이른 다.

신도시의 경계를 보면 남동쪽으로는 능곡, 행신 일대의 개발제한구역을 경계로 하고, 동 북쪽으로는 백마, 일산역을 지나는 경의선 철도부지를 경계로 옛 일산과 마주하고 있다. 북서쪽과 남서쪽은 옛날의 농수로와 제방을 경계로 하고 있어 다소 불규칙적인 형상이 다. 일산 신도시의 개발에 뒤이어 신도시 남동쪽 경계부에 화정, 능곡, 행신지구가 개발 되었고, 북동쪽 경계밖에 중산, 탄현지구가 현재 개발되고 있다.

(2) 도시의 뼈대
신도시의 자리와 경계가 정해진 뒤, 첫 번째 과제는 도시의 뼈대를 어떻게 구성할 것인가 였을 것이다. 일산 신도시 건설사업을 책임진 것은 한국토지공사였지만, 도시의 기본 틀을 만드는 일은 국토개발연구원(총괄책임 : 안건혁)에서 맡았다. 국토개발연구원에서 작성한 '일산신도시 개발사업 기본계획'을 보면, 신도시의 기본 골격을 어떤 식으로 만들 었는지를 짐작할 수 있다.

도시의 뼈대 만들기의 출발은 대개 산과 강, 구릉과 같은 자연지형을 바탕으로 이루어진다. 일산 신도시도 예외는 아니었던 것 같다. 일산 신도시의 뼈대가 어떻게 만들어졌는 지를 한번 되짚어보자.

일산은 거의 평탄한 지형이다. 다만, 옛 일산 뒤편에 위치한 고봉산(표고 208.8미터)의 한 줄기가 한강 쪽으로 죽 흘러 내려오다가, 지금의 신도시 한 가운데에 위치한 정발산 (표고 86.5미터)에서 잠시 솟아오른 형상이다. 이런 지형특성을 고려해서였는지 고봉산 에서 시작하여 정발산을 거쳐 한강 쪽의 호수공원으로 이어지는 공원녹지축을 동서방향 의 중심 골격으로 하고 있다.

중앙의 공원녹지축 양편에는 폭 60-200미터에 이르는 두 개의 거대한 보행공간축이 도시를 가로지르고 있다. 정발산의 북측에는 후동공원, 문화공원, 강선공원, 주엽공원으로 이어지는 보행자 전용도로가 경의선 일산역과 주엽역, 호수공원을 연결하고, 남측에는 백마공원, 마두공원, 강촌공원, 낙민공원으로 이어지는 보행자 전용도로가 백마역과 마 두역, 호수공원을 연결하고 있다.

일산 신도시의 동서방향 골격을 세 줄기의 공원/녹지/보행공간이 떠받치고 있다면, 남북 방향으로는 네 개의 간선가로가 뼈대를 이루고 있다. 남북방향 간선가로중 척추역할을 하는 것은 지하철 일산선이 밑으로 지나가는 '중앙로'이고, 중앙로에 이어져 신도시 내부 를 한 바퀴 도는 '순환로'가 주요간선의 역할을 한다. 이밖에 신도시 외곽을 지나는 '호수로'와 '일산로'가 남북방향의 골격을 이루어, 가로망과 녹지축이 서로 종횡으로 엮이면 서 도시의 기본골격을 만들어내고 있다.

(3) 토지이용계획
도시의 뼈대를 구성한 뒤 살을 붙이고 채우는 일은 토지이용계획의 이름으로 진행된다. 상업이나 업무지구와 같은 중심기능을 어느 곳에 두고, 주택지는 또 어느 곳에 어떤 식 으로 배치할 것이며, 동사무소와 파출소 또는 학교나 병원과 같은 공공시설과 의료, 문 화시설 등은 또 어떻게 배치할 것인가를 고민하고 푸는 일이다. 일산 신도시의 토지이용 계획을 살펴보자.

수도권 신도시들이 대개 그랬듯이 일산도 계획초기부터 베드타운 논란이 있었다. 이에 대한 대응책이었는지는 몰라도, 정발산과 호수공원 사이의 알짜배기 땅에 상당한 규모의 상업과 업무기능을 배치하여, 이 곳을 일산 신도시의 중심업무지구로 육성하려 했던 것 같다. 그러나, 아직까지 이들 지역은 대부분 개발 이전의 빈땅으로 남겨져 있다. 다만 까루프와 같은 대형할인점과 한국통신 등 몇몇 공공건물만이 세워져 있고, 최근에는 대 규모 오피스텔이 여기 저기 신축되면서 인근주민과 심각한 갈등을 빚고 있다.

중심상업 기능 이외에도 지하철이 통과하는 중앙로 주변과 정발산 뒤편의 순환로를 따라 일반상업과 근린상업 기능이 선형으로 배치되어 있다. 이들 지역가운데 특히 그랜드 백화점이 들어선 주엽역 일대와 킴스클럽과 이마트가 근처에 위치한 마두역 일대가 일산 신도시의 새로운 중심지로 부상하고 있는 느낌이다.

다음으로 주택지의 배치를 살펴보자. 먼저, 단독주택들이 들어설 자리로는 정발산을 에 워싼 야트막한 구릉지 주변을 할애하여 이곳을 전용주거지역으로 지정해 두었다. 넓게 펼쳐진 잔디 위에 그림 같은 집들이 들어선 이곳은 일산의 '비벌리 힐스'로 불릴 만큼 유 명해졌고, 텔레비전 드라마의 단골 촬영장소로 인기를 끌고 있다.

고층 아파트가 세워질 고밀도 주거지는 주엽역과 일산역 사이, 그리고 마두역과 백마역 사이의 넓은 지역에 주로 배치하였고, 신도시의 북동쪽 외곽지역과 정발산 주변지역은 중밀도 주거지로 할애하여 이곳에는 5층 정도의 빌라가 상당히 넓게 들어서 있다.

발전소, 터미널, 운동장, 농수산물유통센타와 같은 대규모 시설들은 대부분 신도시의 바 깥쪽에 배치하였는데, 복합발전소와 쓰레기소각시설을 제외한 대부분의 시설들은 아직 세워지지 않고 있는 실정이다.

(4) 마을의 구성
일산 신도시에는 모두 열세개의 마을이 있다. '일산4동', '장항2동'과 같은 행정동 이름도 있지만 그보다는 '밤가시마을', '호수마을'과 같은 마을이름이 더 친숙하다. 일산에 사는 사람들끼리 만나면 대뜸 무슨 마을에 사느냐부터 묻는다. 일산 아이들은 마을 이름이 따 로 없는 서울의 아파트단지에 가서도 여기는 무슨 마을이냐며 묻곤 한다.

일산 신도시를 계획할 당시부터, 사업을 맡았던 한국토지공사와 고양시(당시는 고양군) 는 신도시의 이름을 비롯해 마을이름, 길이름, 공원이름, 지하철역이름, 학교이름 등 각 종 이름짓기에 퍽 고심했던 것 같다. 신도시의 이름도 처음부터 일산시로 정해진 게 아 니고 '고려시', '일송시', '일산시(또는 한메시)' 등의 명칭을 놓고 고심 끝에 결정했다고 한다. 여러 가지 대안들을 놓고 각계의 의견을 들으며 고심한 끝에 정한 현재의 마을이 름들은 대부분 옛 지명이나 역사와 유래가 담긴 이름이면서도 아름다워 무척 정감이 간 다.

'성저마을', '장성마을', '후곡마을', '문촌마을', '강선마을', '밤가시마을', '양지마을', '정발 마을', '백마마을', '강촌마을', '호수마을', '백송마을', '흰돌마을' 등 모두 열세개의 마을 들은 한 두개 마을끼리 합해져 다시 일곱 개의 큰 마을로도 나뉘어진다. 큰 마을의 명칭 은 딱히 정해지진 않았지만 모두 역들을 하나씩 끼고 있어 역이름 뒤에 지구를 붙여 '대 화지구', '주엽지구', '정발산지구', '마두지구', '백석지구', '일산지구', '백마지구' 등으로 불리기도 한다.

4) 살면서 느끼는 도시계획

(1) 일산에서 나다니기
누구나 자기가 사는 곳에 애착을 갖겠지만, 특히 일산사람들의 일산 자랑은 조금 유별나다. 가까이 공원이 있어 좋고, 교통사고 걱정 않고 아이들을 내보내 맘껏 놀릴 수 있는 보행공간이 많아서 좋단다. 풀 냄새를 맡을 만큼 공기가 맑아서 좋고, 값싸고 좋은 걸 사고, 먹고, 마실 데가 많아서 또한 좋다고들 한다. 이처럼 살기 좋은 곳이 일산인데 딱 한가지 문제로 지적되곤 하는 것이 있다. 다름 아닌 서울에 직장이 있는 사람들의 출퇴근 걱정이다. 일산은 그곳에서 살기는 좋은데 나다니기는 불편하다는 얘기다.

신촌이나 여의도 또는 강북도심에 직장이 있는 사람들은 그런 대로 다닐 만 하지만, 강남으로 출퇴근을 하는 경우는 보통 일이 아니다. 자동차로 가건, 지하철을 타건 여간 힘들지 않기 때문이다.

내 경우처럼 도심(충무로역)에 직장이 있는 경우 지하철을 타는 시간만 꼬박 50여분 걸 리고, 강남까지는 한시간 반은 감수해야 한다. 직선거리 20킬로미터를 가는데 50분이나 걸리는 것은 좀 심각한 문제인데, 원인은 꼬불꼬불 돌아가는 지하철 노선에 있다. 일산 과 서울을 가장 빠르게 연결하는 노선은 현재의 경의선 철도처럼 일산에서 수색, 신촌을 지나 서울역에 이르는 길일텐데, 3호선 구파발역으로 이어지는 일산선 노선을 보면 참 멀리도 돌고있다. 대화역, 주엽역, 정발산역, 마두역, 백석역을 지난 뒤 대곡, 화정역까 지 직선으로 오던 노선이 원당을 거쳐오느라 'S'자를 그리면서 돌아오고 있는 것이다.

일산 신도시 계획당시 일산선 노선을 어떻게 정할 것인가에 대해 많은 논란이 있었고, 결과적으로는 원당에 사는 사람들의 의견을 들어 현재의 노선으로 결정되었다고 한다. 원당에 사는 사람들에게야 다행스런 결정이었겠지만, 마을버스 노선처럼 우회하는 지하철 노선은 두고두고 문제로 지적되지 않을 수 없을 것이다. 요즘 논의되고 있는 '급행 지하철'을 도입하던지, 아니면 현재의 경의선 철도를 개량하고 이를 지하철 일산선과 연 계시켜서라도 일산 사람들의 출퇴근 고통을 덜어주었으면 한다.

버스도 마찬가지다. 서울과 일산을 단거리로 연결하는 노선은 도시형 버스는 물론, 좌석 버스 가운데도 찾기 어렵다. 대부분 신도시 안팎의 온 동네를 휘휘 돌면서 서울과 일산 을 연결하고 있다. 지하철이 끊긴 밤늦은 시간에 가끔씩 버스를 타보면 교통체증이 거의 없는 심야인데도 거의 한시간은 걸려야 집에 올 수 있다.

그래서인지 일산에 사는 많은 사람들이 자가용으로 출퇴근하기를 좋아한다. 출근시간 훨씬 전부터 자유로에 진입하려는 차량들로 도로가 가득한데도 여간해선 자동차를 포기하 지 않는다. IMF의 영향과 기름값 인상 덕에 나처럼 지하철로 돌아선 사람들이 조금씩 늘고 있지만, 자가용보다 빠르지 않은 지하철과 버스를 획기적으로 개선하지 않고서는 이 문제가 쉬이 풀릴 것 같지는 않다.

(2) 일산에서 집 고르기
일산 신도시에는 여러 가지 유형의 집들이 있다. 앞에서 얘기했던 전용주거지역내 그림 같은 단독주택을 비롯해, 1층을 상가로 쓰고 2-4층을 주택으로 쓰는 다가구/다세대주택, '건영빌라'로 통칭되는 저층아파트, 15-24층 규모의 고층아파트, 저층부 2-3층을 상업용 도로 쓰고, 고층부는 아파트인 주상복합아파트 등 다양한 주택유형이 있다. 선택의 폭을 넓게 해주는 것은 도시계획이 할 수 있는 좋은 일의 하나임에 틀림없다.

처음 일산에 이사올 무렵 빌라와 아파트를 놓고 고심했던 기억이 있다. 값은 비슷한 반면 각기 장단점이 분명했기에 선택이 쉽지 않았다. 저층의 빌라는 우선 단지내 지상공간 을 대부분 보행공간으로 설계해서 맘에 들었다. 게다가 지하층에는 각 세대마다 하나씩 의 창고를 할당해주고, 집안에도 곳곳에 붙박이장과 수납공간을 두어 사는데 편리할 것 같았다. 반면, 빌라들은 대부분 지하철역에서 상당히 떨어진 곳에 위치해서 맘에 걸렸 고, 아파트에 비해 사람들의 선호도가 낮아 투자가치가 적고, 팔 때 애먹을 수 있다는 부동산 중개사의 귀뜸도 무시할 수 없어, 결국은 지하철역과 공원에 가까이 위치한 15층 아파트를 선택하게 되었다.

일산의 아파트단지들은 몇 가지 아쉬운 점이 있긴 해도 대부분 괜찮은 편이다. 우선은 세발자전거도 탈 수 없을 만큼 경사가 급한 서울의 재개발 아파트와는 달리 평탄해서 좋다. 또한 곳곳에 위치한 보행전용도로나 공원과 맞닿아있어 저녁 무렵 아이들을 데리고 산책하기 좋고, 단지로 드나드는 자동차의 통행을 한두군데로 제한해둔 점도 차보다는 사람을 배려한 것 같아 좋다. 대부분 15층 이상의 고층아파트 단지이긴 하지만, 폭을 제 한하고 타워형을 적절히 섞어두어 숨이 턱턱 막히지 않아서 또한 좋다.

아파트단지에 살면서도 늘 마당 있는 단독주택을 꿈꾸며 산다. 오고가며 그저 바라만 보 아도 좋은데, 우리 큰아이 유치원 친구가 사는 정발산 아래 단독주택에 다녀온 뒤로 아 내와 아이들이 한동안 그 이야기를 했다. 집 마당에서 흙을 밟으며 놀고싶고, 좁은 발코 니의 건조대 대신 빨랫줄에 옷가지를 말리며 '빨래- 끝'을 외치고 싶다는 꿈을 이야기했 다. 지금으로서야 까마득한 일이겠지만, 가까운 곳에 언젠가 이사가서 살고싶은 집이 있 다는 것만으로도 행복한 일일 듯 싶다.

(3) 일산에서 살기
사람은 집안이나 사무실 안에서만 틀어박혀 살 수 없다. 쉬기 위해서, 그리고 물건을 사 거나 먹고 마시기 위해서, 또는 사람을 만나거나 어디에 가기 위해서, 아니면 그저 아무 생각 없이라도, 집이나 일터를 나와 길을 걷고 공원을 찾으며 상점가를 둘러 다닌다. 도시삶 가운데 이와 같은 집밖에서의 활동이 차지하는 비중은 결코 적지 않다. 도시계획이 할 일 중의 하나는 이러한 활동을 담는 '옥외공간' 또는 '도시공간'을 충분히 갖추어주는 일일 것이다.

일산 신도시의 좋은 점을 한마디로 이야기하라면 나는 주저 없이 '도시공간'의 풍부함을 들겠다. 일산으로 이사하기로 결심했을 때도 그랬지만, 한 2년여 살면서 더욱 감사하게 생각하는 것도 바로 이 때문이다. 집 가까이 공원과 안심하고 걸을 수 있는 보행공간이 풍성하게 있다는 것만으로도 일산은 매우 매력 있는 도시임에 틀림없다.

일산 신도시의 공원녹지면적은 3.5평방킬로미터(107만평)로 신도시 전체면적의 22.5%에 이르고, 1인당 공원면적은 12.8평방미터 정도이다. 서울시(1997년)의 공원녹지율이 23.7%이고, 1인당 공원면적이 13.7평방미터이긴 하나, 전체 공원녹지면적의 절반정도가 산과 같은 자연공원인 반면, 일산의 경우 대부분 일상생활에서 가까이 이용할 수 있는 공원임을 고려한다면 일산의 공원녹지율은 매우 높은 편이다.

공원이나 보행자공간의 양이 많을 뿐만 아니라 잘 연결되어 있는 점도 일산의 자랑거리다. 주엽역 근처의 우리 집에서 10분 남짓 걸으면 호수공원에 이른다. 자전거와 유모차 에 아이들을 태우고 호수공원까지 가는데 단 한번도 찻길을 건너지 않아도 된다. 집에서 나와 보행자전용도로를 따라 쭉 걷다가, 호수공원으로 들어가는 아치형 육교를 넘으면 되기 때문이다.

까루프, 이마트, 킴스클럽, 마크로와 같은 대형할인점이 있어 쇼핑하기 편리하다는 것도 일산의 좋은 점으로 종종 얘기된다. 그러나 이점에 대해서 난 조금 생각이 다르다. 대형 할인점이 값이 싸고, 선택의 폭이 넓다는 점에서 좋긴 하나, 왠지 싱거운 느낌이 들기 때문이다. 물건을 사는 것 말고도 어슬렁어슬렁 거닐면서 구경도 하고, 사람들도 만나고, 잠시 앉아 쉴 수도 있는 그런 '거리'에 대한 향수가 대형할인점에 갈 때마다 밀려온 다. 층층이 쌓아놓은 '상점건물'보다는 길을 따라 죽 펼쳐진 '상점거리'가 앞으로 일산 신 도시 어느 곳에 생겨났으면 좋겠다.

5) 맺음말
일산에 살아오면서 갖게 된 의문 가운데 아직도 풀리지 않는 두 가지 수수께끼가 있다. 그중 하나는 옛 일산과 새 일산의 관계에 관한 것이다. 분명, 신도시 일산은 옛 일산을 바탕으로 해서 탄생했고, 지금은 두 도시가 서로 맞대어 함께 공존하고 있다. 그럼에도 두 도시의 관계에는 왠지 찜찜한 구석이 많이 남아있다. 백마역에서 철길을 넘으면 옛날의 백마가 아직 남아있고, 일산역에서 철길을 넘으면 옛 일산이 그대로 남아있는데도 철 길을 사이에 두고 두 도시는 제각기 따로 살아가고 있다.

두 도시간의 단절뿐만 아니라, 새도시를 만들 때 옛 흔적을 많이 남기지 못한 점도 아쉬 움으로 남는다. 언젠가 밤늦은 시간에 택시를 타고 집에 오는데, 우연히도 일산 토박이 기사를 만나게 되었다. 나이 지긋한 기사 할아버지로부터 신도시가 세워진 자리의 옛날 모습들에 대한 많은 이야기를 들었다. 특히, 지금 우리 아파트 단지가 세워져있는 주엽리(注葉里)에는 맑은 냇물이 흘러, 한번씩 고기잡이를 나가면 어른 팔뚝만한 고기들을 한 양동이는 잡았다던 얘기와, 그래서 동네 이름에 '물댈 주(注)'자가 들어간다는 얘긴 처음 듣는 얘기였다. 내가 사는 동네의 역사를 조금이나마 알게되어 기쁜 한편, 오래오래 살아오던 터전을 잃고, 그 대신 전혀 낯선 도시를 보아야 하는 원주민들의 슬픔이 어떠할까 생각하니 가슴이 저려왔다. 언젠가 보았던 '초록물고기'라는 영화가 다시금 새롭 게 떠올랐다.

또 한가지 의문은 나를 포함한 신도시 사람들의 이중적인 마음에 관한 것이다. 수도권 신도시가 대개 그렇듯 일산 역시 서울로의 진입을 위한 교두보로 생각하는 사람들이 많다. 서울에 살다 밀려나왔든, 아니면 서울로 향하는 길목으로 일산을 택했든 일산신도시 사람들 중 상당수가 서울로의 진입을 꿈꾸며 살고있다. 지금은 잠시 이곳에 머물지만, 조만간 능력만 닿으면 서울로의 화려한 입성을 이루고 말리라는 희망을 지닌 채, 고달픈 출퇴근을 기꺼이 감수하며 살아간다. 그래서인지, 주변에는 아직도 이사가고 오는 사람 들이 적지 않다. 이웃과 조금 친해질만 하면 이사가곤 해서 사람 사귀는 게 겁난다는 얘 길 종종 듣는다.

그런 한편, 또 많은 사람들이 이젠 서울에 가서 살라고 해도 못살것 같다는 얘길 한다. 어찌어찌 해서 일산에 오게 되어 와서 살고 보니, 이렇게 좋은 곳이 또 있을까 싶을 만큼 좋았는데, 언젠가는 서울에 들어가 살 생각을 하니 한편 기쁘기도 하면서, 영 마음이 내키지 않는다는 것이다. 그야말로 딜레마에 빠진 사람들이 적지 않은 것이다.

일산 사람들에게 일산 신도시가 언제까지라도 살고싶은 '종착지'가 될는지, 아니면 그저 잠시 거쳐가는 '경유지가' 될는지, 그것이 영영 풀리지 않는 수수께끼인 것이다.

3. 구별 세부현황

 - [출처/Naver] 일산신도시 완전히 해부하기|작성자 천솔

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

강선마을은 고밀도 아파트 단지다. 주엽역 근처에는 상업구역으로 나눠져 있다.

강촌마을은 일산의 가장 대표적인 아파트 단지다.

커다란 블록안에 공원을 넣어서 삶의 질을 높힌다.

문촌마을은 고밀도 대단지 아파트이다. 주엽역이 지나는 곳에 선형으로 상업시설이 배치되 있다.

백마마을은 백마역 근처에 있는 고밀도 단지다.

후곡마을처럼 지하철3호선과 거리가 있기 때문에 작은 상업구역이 마련 되있다.

백송마을은 일산복합화력발전소근처에 있다. 공공 부지 비율이 높다는걸 눈여겨 볼수있다.

성저마을은 일산신도시 말미에 있는 마을이다. 저밀도로 꾸며진 주거단지다.

양지마을은 정발산 주변에 있는 저밀도 주거 단지이며 근처에 정발산역이있는 대형 상업구역이있다.

 

호수마을은 마두역과 붙어있고 호수공원과 붙어있는 단지다.

호수마을은 일산 최대 상업구역인 정발산 역과 가깝고 호수공원도 가깝다.

하지만 일산의 주요 상업구역인 지하철3호선과 멀기 때문에 작은 상업구역이 마련되있다.

이는 도시계획가의 세심함을 엿볼수 있다.

흰돌마을은 일산에서 서울과 가장 가까운 거리에 있는 백석역을 끼고 있다. 저밀도 단지와 고밀도 단지를 모두 가지고 있으며 상업 지역도 약간 넓은 편이다.