철도는 인간의 삶을 바꾼다. 19세기 산업화 시대의 ‘발명품’인 ‘표준시’가 탄생하게 된 것도 철도 때문이다. 철도의 발달로 지역 간 이동 속도가 빨라지기 전에는 표준시라는 것이 필요 없었다. 대부분은 평생 한 지역에서만 살았기 때문에 그 지역의 시간만 따르면 됐다.

우차나 마차를 이용한 이동은 시간의 혼란을 부를 만큼의 속도는 아니었다(1899년 노량진과 제물포를 잇는 경인철도가 국내에서 처음 개통됐을 때 ‘독립신문’에는 “나는 새도 미처 따르지 못한다”고 그 충격을 적었다).

철도의 발달에 따라 속도가 빨라지면서 지역별로 들쭉날쭉한 시간은 혼란을 초래했다. 표준시를 둘러싼 투쟁 끝에 1884년 영국 그리니치를 통과하는 자오선을 표준시의 기준이 되는 본초자오선으로 결정했다. 이처럼 철도는 단순한 교통수단 이상의 그 무엇이었다.

속도에 대한 충격은 없어졌지만 최근에는 철길을 따라 자산가치가 움직인다. 지난해 용인~서울 고속도로나 서울과 춘천을 잇는 경춘 고속도로의 개통이 일대 땅값을 들썩이게 만든 것과 같은 이치다.

연내 새로 뚫리는 철길에 관심이 가는 이유다. 경부고속철도(KTX) 대구~부산(124.2㎞) 구간이 3일부터 시험 운행에 들어갔다. 정상 개통은 11월 초 G20 정상회의에 앞서 이뤄질 계획이다.

경부고속철도 2단계 구간이 개통되면서 교통 시장에는 큰 변화가 올 것으로 보인다. 무엇보다 시간이 단축된다. 일단 서울~부산 간 소요시간은 현재보다 20여 분 빨라진 2시간18분이 걸린다.

더 큰 혜택은 최종 목적지인 부산보다 철로가 새로 지나는 경주나 울산이다. 오송ㆍ김천구미ㆍ신경주ㆍ신울산역 등 4개 KTX 역이 신설되는데, 경부선 KTX는 고속선 구간(서울~대전~대구~신경주~신울산~부산)과 기존선 구간(서울~대전~대구~밀양~구포~부산)을 나눠 달리게 된다.

지금까지 서울에서 울산을 가려면 동대구에서 KTX를 일반 열차로 갈아타거나 고속버스를 타야 하기 때문에 4~5시간이 걸렸다. 그러나 앞으로는 2시간2분이면 갈 수 있게 된다. 여수까지는 2시간18분, 마산까지는 2시간36분으로 단축된다. 전국이 진정한 반나절 생활권이 되는 셈이다.

연말께 공항철도 2단계 개통까지 이뤄지면 인천공항에서 부산까지 공항버스로 6시간 걸리던 것이 앞으로는 2시간55분이면 충분하게 된다.

다만 KTX 위주로 열차 운행을 확대하면 새마을호나 무궁화호 등 짧은 거리를 이동할 때 이용할 수 있는 열차가 줄어 서민들의 이동 선택권이 제한될 것이란 우려가 나온다. 실제로 한국철도공사는 내년까지 KTX 운행 계획을 지난해보다 40% 늘리기로 한 반면 새마을호 등 일반 열차는 14% 줄이기로 했다.

서울역에 도심 공항터미널 생겨

올 연말 인천공항철도가 2단계(김포공항~서울역 20.4㎞) 개통을 마치면 서울 도심과 인천국제공항을 잇는 가장 빠르고 정확한 교통수단이 될 것으로 보인다. 직통 열차를 이용하면 서울역에서 인천공항까지 46분이면 된다. 버스 등 리무진(60분 안팎)보다 빠르고 교통체증을 걱정할 필요도 없다.

수화물 처리도 간편하다. 서울역 도심공항터미널에서 출국 수속과 함께 짐을 맡긴 후 탑승 항공기로 바로 이동하면 끝이다. 무거운 짐을 들고 낑낑거릴 필요가 없다.

공항철도는 서울역에서 KTX와 바로 연계되기 때문에 전국 어디든 쉽게 갈 수 있다. 이렇게 되면 세계와 통하는 철도 대동맥이 완성되는 셈이다. 2013년에는 KTX와 EMU(준고속열차) 차량이 공항철도 노선으로 곧장 들어가는 직결운행이 이뤄진다.

인천국제공항과 전국이 2시간대로 좁혀지게 된다. 다른 철도와 마찬가지로 공항철도 역시 저탄소 녹색성장에 기여한다. 차가 아니라 공항철도를 이용하면 1년에 1억 그루의 소나무 대체 효과를 거둘 수 있다. 공항철도를 탈 때마다 나무 두 그루를 심는 ‘녹색 효과’가 발생한다.

철도 개통으로 접근성이 좋아지면서 주변 지역 개발도 활발해질 것으로 보인다. 영종―청라지구뿐 아니라 인근 운복지구와 검단신도시의 개발속도도 가속화될 전망이다.

직통 열차 효과도 가시화된다. 현재 김포공항~인천공항의 1단계 운영에서는 직통열차가 일반열차보다 5분밖에 빠르지 않아 차별화가 안 된다. 개통 초 홍보 차원에서 일반 요금을 적용하고 있는데도 이용객이 거의 없다. 그러나 서울역까지 철길이 뚫리면 이용객이 급증할 것으로 전망된다.

일반열차를 이용하는 출퇴근족도 늘어날 것으로 보인다. 2단계 개통 구간 역인 디지털미디어시티(6호선·경의선 환승), 홍대입구(2호선·경의선 환승), 공덕(5호선·6호선·경의선 환승), 서울역(1호선·4호선 환승) 등이 모두 환승역이다.

경춘선 신상봉~춘천 복선 전철화도

서울 신상봉(구 망우)~춘천 간 81.4km의 복선전철화가 연말 이뤄진다. 다만 용산~춘천 간 운행할 예정인 좌석형 급행전철은 내년 말 도입된다.

복선전철화가 이뤄지면 현재 운행 중인 무궁화호 열차는 전부 광역전철로 교체된다. 현재 서울 청량리역에서 춘천까지 무궁화호로 114분이 걸리지만 광역전철로 교체되면 89분으로 줄어들게 된다. 내년 말 시속 180km급 좌석형 급행전철이 도입ㆍ운행되면 용산에서 춘천까지는 69분이면 된다.

수송 능력도 늘어난다. 단순 계산하면 산술적으로 현재보다 5배 이상 많은 고객이 철도로 이동할 수 있게 된다. 운임도 2600원 안팎으로 현재 청량리~춘천 간 무궁화호 운임(5400원)의 절반 정도면 된다. 게다가 춘천에서 서울로 갈 경우엔 수도권 통합환승할인제 적용을 받아 수도권 전 지역(서울·경기·인천)에서 버스나 지하철 이용 때 할인혜택을 받을 수 있다.

연말 도입되는 신형 전동열차에는 전철을 타고 하이킹을 즐길 수 있도록 전동열차 앞뒤 칸에 자전거 고정 운반장치를 설치했다. 각 객실에는 22인치 대형 LCD모니터 8대를 놓았다. 내년 말 운행예정인 좌석형 전동열차에는 국내 최초로 2층 객차를 도입(1편성당 2량)할 예정이다.

복선전철화가 이뤄지면 남이섬·아침고요수목원 등 춘천·가평 지역의 관광지가 각광받게 될 것으로 보인다. 철도가 지역경제 활성화에도 도움이 되는 셈이다. 한국철도공사 경춘선 박형태 영업본부장은 “경춘선 전철은 정보와 문화의 원활한 소통을 촉진시켜 서울과 위성도시의 균형 발전을 가져오게 할 것”이라고 말했다.