1.지하철 노선별 분석

1호선

우리나라 대표 광역전철로서 2호선이 서울시내를 가장 편리하게 이동할 수 있는 노선이라면, 1호선은 시외에서 서울로 들어가기 위한 가장 중요한 노선이다.

인구260만의 인천광역시와 100만의 수원시, 60만의 부천/안양/천안시, 40만의 의정부시 등... 1호선은 수도권 주요 거점도시를 잇는 노선으로 수도권인구의 절반이상인 700만정도의 주민들은 1호선전철의 역세권에 들어서 있다.

특히 1호선은 인구 260만의 인천광역시와 서울을 잇는 노선을 독점하고 있어 경인선구간은 항상 과포화상태가 되어 급행, 완행을 이중으로 운행함에도 불구하고 아직까지 승객 과포화를 해결하지 못하고 있다. 향후 7호선 온수~부평구청 연장노선이 개통 될 경우 인천지역 노선의과포화 문제를 어느 정도 해결 할 것이라 생각됨. 1호선은 우리나라 지하철 중 2호선 다음으로 이용객이 가장 많은 지하철 노선이다.

2호선

서울시내를 원형으로 순환하는 노선으로서, 서울의 대표 도심지역들(시청, 을지로, 동대문, 왕십리, 강변, 잠실, 삼성, 강남, 신도림, 홍대, 신촌, 이대)을 가장 많이 통과하는 노선으로 노선이 원형이다 보니 도심에서 도심으로 이동하기가 편리하고, 타 노선보다 일찍 개통되어(1984년) 2호선 주위로 유동인구가 많은 시가지가 많이 형성되었다.

2호선은 서울대표 도심지하철 노선으로 2호선을 중심으로 상업 주거 지역이 발달하였다고 하여도 과언이 아니다.

따라서 서울전역으로 지속적으로 발달하고 잇는 지하철 노선확충에도 불구하고 2호선의 입지와 중요성상당기간 계속될 것으로 보이며 이러한 이유로 2호선 역사 인구 주거 상업 업무지역의 발전(개발은) 최우선적으로 이루어질 가능성이 크며 가격(부동산)역시 상대적 강세를 이룰 것이다.

3호선

3호선은 종로, 을지로, 충무로, 압구정, 양재의 주요도심을 통과하는 노선으로 표면적으로 강남지역과 도심지인 종로를 거처 일산 신도시까지 이어지는 남동에서 북서를 있는 X축에서...축을 .(ㅠ.ㅠ 표시하기힘드내....ㅋㅋ)구성하는 중요노선으로 계획되었으나 ㄴ강남권에서 강북도심으로 이동시 강남을 직선으로 통과하는 것이 아니라 'ㄷ'자 형태로 우회하여 통과하기 때문에 시간면에서 오래 걸리는 단점과 일산지역에서 강북도심지역으로 이동시에도 일산신도시에서 가까운 신촌 쪽으로 직진하여 서울로 진입하는 루트가 아닌, 구파발쪽으로 우회하여 서울로 진입하기 때문에 시간이 오래걸리는 단점을 가지고 있다.

또한 고양시내에서의 노선역시 직선 노선이 아닌 굴곡노선이란 단점을 가지고 있다.

따라서 현재 고양시와 서울간의 광역 버스노선과 경의선 노선등에 의해 상대적인 중요성이 약화되었고 향후 대심도 철도노선이 확정 될 경우 3호선의 중요선은 더욱 약화될 가능성이 있다. 또한 일산지역으로의 대심도 노선을 고려하여본다면 3호선과 중첩되지 않는 노선을 선택할 것은 분명하기에 대심도 노선 예상을 하여볼 때 기존 3호선과 중복되지 않는 노선을 생각해볼 필요가 있다

** 3호선 연장선

송파구와 강동구의 교통 불편을 해소하기 위해 수서~오금역을 연결하는 노선이다. 5호선 오금역을 시작으로 경찰병원, 가락시장, 수서역까지 4개 역이 들어오며 그 동안 지하철 사각지대였던 경찰병원역 인근지역의 지하철이용이 편리해지며 5호선과 3호선의 연계가 이루어진다는 점에서도 주목할 만한 요소이다.

4호선

4호선은 2호선 다음으로 서울 주요 도심구간을 많이 통과하는 노선이다.

노원, 수유리, 미아리, 대학로, 동대문, 충무로, 명동, 서울역을 통과하고 있어 앞으로도 4호선의 중요성이 더욱 부각될 가능성이 있다

인구64만의 노원구 인구 주요 교통수단이며 강북지역의 새로운 상권지역으로 부상하는 노원역의 탄생역시 4호선 개통의 영향이 지대하였다고 생각한다.

4호선은 노원구와 강북구를 독점하고 있으며 경기 남서부지역인 외곽의 평촌신도시와 산본신도시, 그리고 인구60만의 안산시를 통과합니다. 신도시를 무려 2개나 통과하는 시외구간으로 이러한 남서부지역 신도시인구의 도심지 교통의중요한 핵심노선으로 4호선은 현제 1,2,5호선 다음으로 (4번째)유동인구가 많은 노선이다.

또한 수도권 서남부 권역에서 강남지역으로 최단거리 이용이 가능하도록 하여주는 중요 교통 노선이란점도 주목할 만하다.

5호선

5호선은 도심지역을 많이 통과하기보단 대규모 주거지역을 주로 통과하는 노선이다.

대단지 아파트촌인 강동구(고덕 ,명일 택지개발지구)와 목동(택지개발지구), 그리고 기존 지하철이 부족한(?) 강서지역을 연결하여 주는 노선이다.

5호선은 이러한 이유로 대규모 택지개발지구 인구의 도심으로 이동에 있어 필수적 노선이 되고 있다.

또한 향후 강서지역에서 방화,마곡지구 개발과 향후 서울시의 개발계획에 따른 여의도 지역 중요성이(?) 더욱 커질 경우 5호선 노선의 가치는 더 욱 올라갈 것이다.

또한 5호선은 강서지역과 여의도 그리고 강북 도심을 거쳐(동대문, 을지로, 종로, 광화문) 왕십리 지역을 지나 강동 지역을 연결하는 노선으로 중장기적으로 5호선 중요성은 더욱 커질 것이라 생각한다.

5호선노선의 특기할만한 사항은 서울내 노후(?)택지개발지구와 향후 개발될 뉴타운지구(방화,왕십리) 라는 대규모 주거지역을 통과하며 신규 개발지역인 마곡 통과하여 업무지역인 여의도를 지나 도심 중심지를 연결하여주는 주거지역과 업무지구를 연결하여주는 특징을 가진 노선이다.

이러한 이유로 2기 지하철임에도 불구하고 2,1호선 다음으로 이용객이 많은 노선이기도 하다.

김포공항역시 5호선 노선이란점도 기억해둘 필요성이 있다.

6호선

6호선은 인구밀집지역을 통과하지도 않고, 그렇다고 도심지역을 통과하지도 않는 애매한 노선구조를 가진 지하철 노선이다.

6호선 노선 중 상대적으로 인구밀집지역이라 예상되는(?)돌곶이~창신 구간은 아파트밀집지역이 아닌 주택이 많은 지역이다.

또한 6호선이 통과하는 도심지역시 동대문, 충무로, 종로 등을 통과하지 않고 동묘, 신당역이 있는 도심지 변두리지역을 통과하는 점 역시 6호선 노선의 한계성을 보여주는 요소이다.

6호선지역의 중장기적 발전여부는 지켜보아야할 문제 이지만 6호선 자체로서의 가치는 서울내의 다른 지하철에 비하여 인기도가 떨어진다고 보여진다.

7호선

7호선은 기본적으로 X 축 지하철노선의 / 축을 이루는 노선이다.

하지만 다른 노선처럼 서울의 도심을 잇는 노선이기보단 지하철이 없었던 주거지역을 주로 이은 노선으로 남서부의 광명 지역과 동북부의 노원 중랑구지역을 연결하여 주는 노선입니다.

7호선의 특기할만한 점은 인천지역 의로의 연장 노선이다. 온수역에서 인천 서구 지역으로 연장될 경우 인천 지역의 유동인구의 일부를 7호선에서 담당할 것으로 예상되며 인천 청라 송도 개발 등에 따른 서울지역으로 유동인구 수요를 감당하게 될 것이라 예상한다.

또한 최근 급속이 개발 되는 광명 시 지역역시 7호선 노선을 고려할 때 중장기적으로 7호선을 이용한 서울 강북과 강남권으로 잉용인구는 증가할 것으로 생각된다.

8호선

8호선은 다른 주요 지하철과 달리 중심부 도심을 통과하지 않는 노선이다.

따라서 현재의 모습은 주요 이동 노선이라기보다 경기도 성남지역과 송파구 그리고 강동구 지역을 연계하여 주는 보조 노선으로서의 성격을 가지고 있으나 향후 강동 암사에서 구리시를 거쳐 경기도 북부지역으로 까지 연장 될 경우 현재와 다른 가치를 가지게 될 것이라 생각한다.

또한 현재 8호선 노선은 인구밀집지역을 많이 통과하는 노선으로 강동구지역의 대단지와 인구65만의 송파구 중심을 통과하며 앞으로 개발될 송파 신도시 와 성남 구 시가지의 중심지역을 통과 하고 있어 수도권 동부지역의 주요 노선으로서의 기능적 가치는 더욱 커질 것이라 생각한다.

9호선

9호선은 이미 많이 알려져 있어 저마져 떠들면 공해가 될 수 있기에.. 생략하겠음.

분당선

분당선은 현재 강남과 분당신도시를 이어 주는게 짧은 노선임.

하지만 그 노선의 단순함에도 불구하고 향후 가장 가치 상승이 클 것으로 보여지는 노선이기도 함.

현재 경기도 분당에서부터 강남권역으 선릉에 이르는 노선으로서 주요 업무 중심의 도심지역을 통과하고 있고 향후 분당선 연장에 따라 선릉(강남권)역에서 왕십리(강북권)으로 연결되며 주요 개발지역인 뚝섬지역을 지나가는 노선이다.

또한 경기 남부권역으로 연장되는 분당선 연장선은 경기도 분당 오리에서 용인 죽전~신갈~기흥~영덕~영통~방죽~매탄~수원시청~매교~수원역으로 연결되는 노선이다.

수원 광교 신도시와 기존 수원의 주요지역을 거치는 노선으로 중장기적으로 수도권 남부지역에서 서울 강남과 강북을 어우르는 광역 노선으로 성장 할 것이다.

따라서 분당선 (분당선 연장선)은 중장기적으로 주거지역과 도심지역 그리고 업무지역을 아우르며 경기도와 서울도심지역을 단시간내에 연결하는 지하철 노선이 될 것이다.

* 현재 개발되고 있는 동탄지역으로 구성될 대심도 지하철과 함께 수도권 남부지역과 서울로 연결하여주는 대표 지하철 노선이 될 것으로 보인다.

중앙선

중앙선은 성북~용산 구간을 운행하던 국철경원선과 신설구간인 회기- 국수 구간을 합친 노선으로 서울내 주요 도심과 인구밀집지역을 많이 통과하지 않는 노선으로 서울 도심구간은 용산, 왕십리, 청량리역등이 전부이고 인구밀집지역은 구리역 일대 뿐임.

하지만 중앙선은 이용 인구는 적지만 지하철이 닿지 않는 경기도 위성도시를 이어주기 위해 건설된 노선으로서의 가치를 가진 노선이다.

중앙선은 1호선 경원선구간(소요산~회기)구간에서 강남으로 가기위한 최단루트를 운행하기 때문에 이쪽으로는 선호도가 높은 노선입니다. 한강변을 많이 운행하므로 가장 경치가 좋은 노선이기도 하다.

공항 철도

공항철도는 그 이름처럼 인천공항과 서울도심을 이어주는 노선이다.

현재는 1단계구간만 개통되었기 때문에 그 이용객 및 이용 편의성 면에서 떨어지지만 향후 2단계구간인 김포공항~서울역 구간이 개통되면 서울에서 김포공항을 거처 인천공항으로 가려는 승객, 계양역을 통하여 인천시내로 들어가는 편의성이 개선될 것이다.

따라서 이러한 시기 인천 지하철과 연계성이 강화될 경우 인천 서구 지역 개발지역과 서울 또는 인천 영종도 등지로의 이동 편의성이 강화될 것으로 예상되기에 이에 따라 인천 서구의 일부지역과 서울 공항철도노선 일부지역은 서울과 인천지역으로 으로 이동편의성과 국제(영종도)국내(김포공항)공항이용 편의성에 따라 지금보다는 선호도가 올라갈 것으로 보인다.

인천1호선

인천지역 내 최초 지하철이란 의미와 앞으로 개발될 검단신도시 등으로 연장되고 지속적으로 개발될 인천 2호선 3호선 등과 연계하여 인천지역 내 주요 이동수단이 될 것으로 생각된다.

현재는 인천지역 내 노선이란 한계성을 가지고 있으나 인천 주요지역에서 서울로 이동하기 위하여 (서울지하철1호선 환승* 부평역) 주요 이동 노선으로서의 가치가 커지는 등 인천지역의 주요 개발진척과 함께 점점 그 가치가 커질 것으로 생각 된다.

2.수도권지하철의 수요 순위

2호선 > 1호선 > 5호선 > 4호선 > 7호선 > 3호선 > 분당선 > 인천1호선 > 8호선 >6호선 > 중앙선 > 공항철도